صنعت هوایی

مطلب زیر توسط مهندس نیکنام‏،‏ مدیرکل فناوری اطلاعات شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران ارسال گشته است‏. وی در این مطلب به بررسی چالش‌های فراروی صنعت حمل‌ونقل هوایی در سطح جهان و در داخل کشور پرداخته است.
مفروضات و بدیهیات در صنعت حمل‌ونقل هوایی
- گذشت بیش از یک قرن از تاریخچة صنعت هوانوردی
- اصل ایمنی پرواز به‌عنوان بالاترین اولویت در صنعت هوایی (­SAFETY­)
- حفظ منافع مسافرین و حفاظت از جان آنها (­SECURITY­)
- تجدید حیات و تحول ساختاری و پوست‌اندازی کامل در همة ابعاد طی یک قرن گذشته
- سود خالص بسیار پایین ‌(در بهترین سال‌ها 2.9 درصد)
- رقابت فوق‌العاده بالا بین شرکت‌های هوایی (به‌عنوان یک فاکتور اساسی)
- حرکت بطئی و کند دولت‌ها به‌عنوان یک عامل کاهندة رشد در صنعت
- طبیعت زنجیره‌ای بودن اجزاء و ارکان سرویس‌های حمل‌ونقل هوایی
- کارآمدی و کارآیی هواپیماهای نو، یک عامل اساسی در کاهش هزینه‌های شرکت‌های هوایی است.
- اقتصاد جهانی به سرعت در حال تحول است و صنعت هواپیمایی نقش انکا‌ر‌ناپذیری در این تحول ایفا می‌کند.
- براساس آمار بانک جهانی درآمد ناخالص داخلی جهان (‌GDP­) در سال 2001 بیش از 31 تریلیون دلار آمریکا بوده است. سهم بحش حمل‌ونقل هوایی به میزان 1.4 تریلیون تقریباً معادل 5 درصد می‌باشد.
- وجود انعطاف‌پذیری بالا در صنعت موجبات پایداری آن را فراهم می‌کند.
- صنعت حمل‌ونقل هوایی موتور رشد اقتصادی در دنیا محسوب می‌شود.
- هماهنگی و تطبیق مستمر از نیازهای اساسی این صنعت است.

وضعیت حمل‌ونقل هوایی

نگاهی گذرا به شرایط جهانی این صنعت، قطعاً فضای منطقی‌تری را جهت ارزیابی آن در داخل کشور می‌گشاید:
این صنعت در دنیا عمیقاً دچار تغییرات شگرف و بنیادی گردیده است.
متوسط رشد سالانة این صنعت بطور معمول معادل 4 درصد است.
طی دوازده سال گذشته تعداد مسافران حمل شدة هوایی (حمل شده توسط اعضای یاتا) از 1.5 میلیارد نفر به 2 میلیارد نفر رسیده است و این در حالی است که قوانین حاکم بر این صنعت از سال 1944 (پیمان شیکاگو) تقریباً بلا تغییر مانده است (‌REGULATORY SYSTEM­).
اعضای یاتا طی سال 2002 در مجموع 2.8 میلیارد دلار زیان دیده‌اند و طی دو سال گذشته، این زیانها به 14 میلیارد دلار می‌رسد، پیش‌بینی می‌شود این زیان در سال 2003 به ده میلیارد دلار برسد.
اگر زیان ناشی از پروازهای داخلی را به آن بیافزاییم این رقم معادل 25 میلیارد دلار خواهد بود.
وضعیت این صنعت در آمریکای شمالی (‌محل تولد صنعت)‌ شرایط فوق‌العاده مصیبت‌باری است.
شش شرکت هوایی برتر آمریکا بیش از صد میلیارد دلار بدهی دارند.
یک­سوم شرکت‌های هوایی در آمریکای لاتین به لحاظ فنی کاملاً ورشکسته شده‌اند.
حوادث یازدهم سپتامبر، رکود اقتصاد جهانی، جنگ عراق و بیماری سارس از جمله عوامل اصلی است که صنعت هوایی را به شدت دچار آسیب‌های جدی کرده است.
نام‌های مشهوری چون سوئیس‌ایر، ایرافریک، ANSET (خط هوایی کشور استرالیا)، سابنا (خط هوایی بلژیک) وTWA ( قدیمی‌ترین خط هوایی آمریکا )‌ محو شدند.
مقررات جدید حفاظتی (SECURITY) بعد از حوادث یازدهم سپتامبر، فقط در سال 2002، بیش از 5 میلیارد دلار هزینه در برداشته است.
دولت آمریکا به‌منظور کاهش فشارهای مالی بر شرکت‌های هوایی، بخشی از هزینه‌های تحصیلی به شرکت‌های هوایی به‌منظور حفاظت بیشتر از جان شهروندان که وظیفة اصلی دولت‌هاست، را تقبل نموده است.
حضور شرکت‌های غیر عضو یاتا با مدل‌های تجاری (‌BUSINESS MODEL­) کاملاً ‌متفاوت به‌عنوان شرکت‌های هوایی کم‌هزینه (‌ LOW COST CARRIER ) به‌عنوان چالش‌جدید.
تعداد شاغلین در این صنعت برابر 1800000 نفر می‌باشد (شرکت‌های هوایی عضو یاتا).
تلاش‌های شرکت‌های هوایی به‌منظور تطبیق با شرایط نوین، به‌ویژه در حوزة تکنولوژی در حال انجام است.
طی سال 2002 در این صنعت در مجموع، بیش از چهار صد هزار نفر بیکار شدند.
پرداختی سالانة شرکت‌های هوایی بابت انواع هزینه‌های فرودگاهی و استفاده از سرویس‌های کنترل ترافیک هوایی (‌ATS) معادل چهل میلیون دلار است.
استفاده نابجا به ‌عبارتی سوءاستفاده از موقعیت انحصاری در بیشتر فرودگاه‌های دنیا، موجب افزایش سالانة این‌گونه هزینه‌ها برای شرکت‌های هوایی به میزان 20 درصد شده است. شایان ذکر است به این انحصار، مقررات و قوانینی به قدمت بیش از 50 سال اضافه می‌شود
فرسودگی و از رده خارج بودن مقررات حاکم در حوزة بازرگانی در مقابل رقابت گستردة شرکت‌های هوایی در میدان عمل (مقررات نافذ قطعی در زمان هواپیمای DC-3 وضع شده است)، یکی دیگر از چالش‌های اصلی صنعت است.
موضوعات محوری و حیاتی که در حال حاضر در دستور کار دست‌‌اندرکاران بین‌المللی این صنعت است عبارتند از:
1. ایمنی پرواز (­‌SAFETY­).
2. مقابله با افزایش غیرمعقول هزینه‌های فرودگاهی و سرویس‌های کنترل ترافیک هوایی(ATS).
3. حفاظت پرواز (­SECURITY­).
4. ارائة روش‌های کارآمدتر جهت تامین منابع مالی به‌منظور پایداری شرکت‌های هوایی.
شرایط و وضعیتی که صنعت در آن تنفس می‌کند به شرح ذیل است:
1. بحران جدی در تمام ابعاد.
2. ورشکستگی گسترده شرکت‌های مشهور و صاحب­نام هوایی.
3. زیان‌های هنگفت و بدهی‌های سرسام‌آور.
4. بیکاری گسترده و اخراج‌ اجباری کارکنان شرکت‌های هوایی.
5. تحول عمیق در الگوهای سنتی (بطور مثال ظهور شرکت‌های با نرخ پایین یا LCC ها).
6. فشارهای مضاعف مالی بر شرکت‌های هوایی بویژه در وضعیت شرایط رقابتی فوق‌العاده.
7. وضع مقررات شدید بعد از حوادث سپتامبر در پروازهای داخلی و بین‌المللی آمریکا توسط FAA
8. براساس بررسی‌های آماری صورت گرفته در سال‌های 2001 و 2002 توسط مجلة معتبر AIRLINE BUSINESS، سود عملیاتی بخش‌های مختلف در این صنعت به شرح ذیل است:

فرودگاه‌ها
6/47درصد
شرکت‌های تامین‌کننده خدمات ATS
4/23درصد

شرکت‌های CRS (شرکت‌های بزرگ کامپیوتری)
4/14درصد
سازندگان بزرگ هواپیما
8/11درصد
150 شرکت هواپیمایی
8/4درصد
9. رویکردهای جدید به موضوع ایمنی بویژه ظهور سیستم‌های مدرن
10. SAFETY MANAGEMENT SYSTEMS یا به اختصار SMS که در برگیرندة طیف وسیعی از فعالیت‌های مرتبط با ایمنی بوده و بصورت کاملاً یکپارچه و پیش‌گیرنده (PROACTIVE) عمل می‌کند. (برعکس الگوی سنتی ایمنی که بصورت REACTIVE است).
11. رشد 50 درصدی سهم شرکت‌های تازه تاسیس هوایی (‌LCC) در بازار هوایی امریکا
12. سهم 20 درصدی از کل بازار هوایی در آمریکا و اروپا توسط شرکت‌های تازه تاسیس (­LCC­) طی سال 2002.
وضعیت داخلی حمل ‌و نقل هوایی
بخش اعظم تصویر شرایط جهانی صنعت با تصویر آن در داخل کشور تطابق کامل داشته، ضمن آنکه ویژگی‌های خاص این صنعت در داخل و چالش‌های موجود، شرایط متفاوتی را نیز ایجاد کرده است. این شرایط ویژه شامل:
ادامة تحریم اقتصادی آمریکا و عدم دسترسی این صنعت به تکنولوژی مناسب هواپیما.
فرسودگی ناوگان هوایی بازرگانی کشور.
ناکامی تلاش‌های گسترده در بازسازی و نوسازی ناوگان.
در حال حاضر مسؤولین مرتبط، راه‌کار مناسبی برای علاج بیماری و بحران صنعت در پیش نمی‌گیرند و برآیند اقدامات متولیان اصلی کاملاً متضاد است.
افزایش بی‌رویة هزینه‌های فرودگاهی، قوانین نامناسب و رقابت‌های مخرب، موجب تشدید بحران صنعت در داخل کشور شده است.

وجود منافع شخصی و گروهی، اقتدار کشور را در این حوزه، با علامت سؤال مواجه کرده است.
نوسازی ناوگان بزرگترین دغدغة مدیریت ارشد در شرکت‌های هوایی است (­برخلاف سایر کشورهای دنیا که حتی دارای بیست درصد ظرفیت اضافی هستند­).
سایر شرایط عمومی را بصورت ذیل می‌توان احصاء نمود:
«هواپیمایی جمهوری اسلامی» به‌عنوان بدنة اصلی صنعت، عامل محوری برای انتقال و مدیریت تکنولوژی در حوزه اقتصادی و بازرگانی حمل‌ و نقل هوایی است.
تشتت و چندگانگی و جزیره‌ای عمل‌ کردن کلیة دست‌اندرکارن که به‌عنوان زنجیرة خدمات محسوب می‌شوند، موجب عدم رضایت مسافران است.
وجود خط‌مشی‌های خشک و بی‌روح در حوزة رقابتی کردن تنها موجب ایجاد محدودیت.
اصلاحات ساختاری کند و بعضاً غیرکارآمد

شیوع پدیده خصوصی‌سازی قبل از آزادسازی قیمت که در واقع، یک کالبد بدون روح است.
فرسودگی هسته اصلی ناوگان هوایی، موجب تشدید افزایش هزینه‌های عملیاتی می‌شود.
وجود هیاهوی فراوان و غیرتخصصی (‌بعضاً عوام فریبی) در حوزة تامین ناوگان.
خروج تدریجی منابع انسانی ارزشمند و عدم جایگزینی آن، موجب شکاف‌های عمیق در حوزه دانش فنی شده است.
دغدغه‌های جهانی دولت‌ها در حوزه حمل‌ونقل هوایی که در کنفرانس‌ها و مجامع بین‌المللی طرح می‌شود، بروز و ظهور کمتری در داخل کشور دارد و مسئولین ارشد به این دغدغه‌ها کمتر توجه دارند.
تقریباً رویکرد مشخص و مدونی در مواجهه با تغییرات پرشتاب این صنعت در دستور کار نمی‌باشد.
در حالیکه در جهان پیشرفته اقتصاد حمل و نقل هوایی بطور متوسط سهم 5 درصدی از اقتصاد ملی دارد، در کشور ما این سهم کمتر از یک درصد است.
اصلی‌ترین عامل سودآوری قیمت است که در اختیار «هما» نیست.
راه‌های برون­رفت از بحران فعلی

نقش محوری در تحقق سیاست‌های راهبردی و تبیین چارچوب‌های شفاف از وظایف اصلی هواپیمای کشوری است و این سازمان باید به وظایف خود درست عمل کند.
برجسته‌ترین وظایف هواپیمای کشوری تنظیم مقررات شامل SECURITY & SAFETY و خط‌مشی‌های حوزه بازرگانی است که باید متناسب با روح این صنعت در داخل تدوین شده، در سایر ابعاد تحولات جدی صورت گیرد.
در دستور کار قرار گرفتن دغدغه‌های مطرح شده در پنجمین کنفرانس بین‌المللی حمل ونقل هوایی که از سوی ایکائو در ماه مارس گذشته برگزار گردید (از سوی هواپیمایی کشوری).
دغدغه‌های اصلی در اکثر شرکت‌های هوایی شامل افزایش ایمنی پرواز، کاهش هزینه‌ها، مدرن‌سازی و افزایش کارآیی است، نه کسب سود بیشتر. این نکته کلیدی سرآغاز تدوین استراتژی در حوزة صنعت حمل ونقل هوایی است.
تدوین چارچوبی جدید با هدف حداکثر نمودن تشریک مساعی زنجیرة خدمات هوایی، یک ضرورت‌ درجه اول محسوب می‌شود.
ایجاد چارچوب مناسب برای شاداب نمودن و تشدید فضای رقابتی در صنعت بصورت کاملاً شفاف و غیر رانتی.
اعمال تغییرات اساسی در مدل‌های رایج کسب‌وکار (­BUSINESS MODEL) در این صنعت و تطابق آن با شرایط روز (شرایط رقابتی فوق‌العاده بالا در شرکت‌های هوایی) از سوی شرکت‌های هوایی.
حضور مداوم بخش دولت، شرکت‌های هوایی، سایر نهادهای دست‌اندرکار و کارشناسان و مشاورین ارشد به ‌منظور حل بحران و توسعة صنعت در داخل کشور.
هارمونیزه بودن این زنجیره به لحاظ تعامل و تبادل، یکی از اصلی‌ترین قواعد بازی در صنعت است که رعایت آن از سوی همه دست‌اندرکاران ضروری است.
بسیاری از فرودگاه‌ها و تامین‌کنندگان سرویس‌های ATS و سایر عرضه‌کنندگان خدمات مورد نیاز شرکت‌های هوایی بصورت انحصاری و بدون چارچوب محسوب عمل می‌کنند جهت حفظ تعادل زنجیره خدمات، این روند باید متوقف شود.
ضرورت بازنگری در هزینه‌های عملیاتی (به ویژه در دو حوزة ناوگان و نیروی انسانی) از سوی شرکت‌های هوایی.
اعلامیة واشنگتن (صادر شده در آخرین اجلاس یاتا در ماه ژوئن سال 2002) معیارهای شش‌گانه­ای را برای تسریع در روند تغییرات (پوست‌اندازی کامل) صنعت، تبیین نموده است، این موارد شش‌گانه به شرح ذیل است:
1. تضمین سهولت دسترسی شرکت‌های هوایی به بازارهای بین‌المللی سرمایه (‌تامین منابع مالی بصورت اطمینان­بخش).
2. حذف روش‌های انحصاری برقراری هزینه‌های فرودگاهی و سرویس‌های ATS به‌منظور کاهش فشار مالی مضاعف بر شرکت‌های هوایی و تنظیم تعادل زنجیرة خدمات از سوی مراجع ذی­صلاح.
3. افزایش همکاری برای توسعه استاندارد‌سازی در سطح ملی (همکاری مداوم دست‌اندرکاران و سیاست‌گذاران بخش هوایی بازرگانی).
4. حفظ منافع مصرف‌کنندگان سرویس‌های هوایی.
5. پذیرش کامل مسئولیت‌ حفظ جان مسافران هوایی از سوی دولت‌ها و تامین کلیة هزینه‌های این بخش از سوی آن‌ها.
6. حذف مقررات تبعیض آمیز از سوی دولت‌ها (بویژه در حوزة مالیات‌ها).
در اعلامیه واشنگتن بر فراخوان دولت‌ها به منظور اطمینان از آینده‌ای پایدار برای حمل‌ونقل هوایی تاکید شده است.

جمع‌بندی:
الف- در سطح جهانی
عوامل اصلی رکود صنعت حمل‌ و نقل هوایی در سطح بین‌المللی (ارکان سه‌گانه) از دیدگاه مدیرکل یاتا که در اجلاس امسال در واشنگتن ( خرداد 1382 ) مطرح شده به شرح ذیل است:
1. قراردادهای دوجانبه بین کشورها (به‌دلیل محدودیت ناشی موجود عدم تناسب با شرایط رقابتی فوق‌العاده شکنندة فعلی).
2. مقررات مربوط به حاکمیت دولتی (فرسودگی قوانین و مقررات با قدمت بیش از 50 سال) و عدم تناسب با ماهیت صنعت هوایی بازرگانی.
3. نوع نگرش کارگزاران اصلی حمل و نقل هوایی در حوزة رقابت باید اینگونه باشد:
o طراحی و ساخت چارچوبی نوین متناسب با واقعیات امروزین صنعت به‌منظور مقایسه و کسب آمادگی لازم با چالش‌های فردا، عاجل‌ترین وظیفة بخش حاکمیتی است و باید هر چه سریعتر در دستور کار قرار گیرد.
o تامین منابع مالی مطمئن و پایدار از بازار سرمایه اعم از داخلی و خارجی یک ضرورت و انکارناپذیر جهت حفظ پایداری شرکت‌های هوایی است.
ب- در سطح داخلی
1. نیازهای اساسی صنعت حمل‌ونقل هوایی در داخل کشور شامل نوسازی و توسعه ناوگان، تجدید ساختارهای فعلی در همة ابعاد سازمانی و بکارگیری نیروی انسانی متخصص بوده و باید جزء محوری‌ترین دغدغه‌های مسئولین طراز اول این صنعت باشد.
2. برتری تفکر و پارادایم سودجویانه‌ در صنعت آن هم از سوی قانونگذار که در هیچ کشوری معمول نیست، قطعاً زیان‌های غیرقابل جبرانی را به دنبال خواهد داشت.
3. تحقق دغدغه‌های مطرح شده در کنفرانس‌ها و نشست‌های اخیر ایکائو و یاتا (در ماه‌های مارس و ژوئن 2002) در داخل کشور از طریق سازماندهی متناسب و تشریک مساعی مسئولین ارشد صنعت حمل ونقل هوایی الزام آور است.
4. مقررات ناکافی، خط‌مشی‌های ناهمگون و بعضاً متناقص و فضای رقابتی غیر شفاف از دیگر عوامل کاهندة رشد این صنعت در داخل کشور می‌باشد، نقش هواپیمایی کشوری در مهندسی مجدد این رویه‌ها، نقش راهبردی است.
5. ناظران، کارشناسان و صاحب‌نظران اعتقاد جدی دارند که باید مدل‌های رایج کسب و کار در این صنعت (BUSINESS MODEL) به شدت دچار تغییرات ژرف گردد.
6. تضمین استقلال عمل بیشتر در شرکت‌های هوایی، عامل اساسی رشد و توسعة این شرکت‌هاست.
7. نقش دولت در مدرن‌سازی این صنعت، نقش راهبردی است و باید هر چه سریعتر موانع و محدودیت‌هایی را که در این گزارش به آن اشاره شده، مرتفع شود. بزرگترین چالش‌ صنعت نوسازی و توسعه ناوگان هوایی بازرگانی کشور است.
شایان ذکر است که «هما» سخنگوی این صنعت در داخل کشور است. شمع وجود کارکنان فرهیخته و بهره‌مند از دانش فنی بسیار بالای «هما» در مجموعه صنعت، موجب استحکام و رشد و توسعه حمل‌ونقل هوایی بازرگانی است. به بیان دیگر «هما» کانون مرکزی برای ایجاد تحول و موتور رشد این صنعت در سطح کشور است. تضعیف این تنه درخت که شاخ و برگ‌های فراوانی در طی سال‌های اخیر داشته، قطعاً موجب خشک‌شدن حیات این صنعت که لازمه حضور مقتدرانه کشور در معادلات جهانی و در شرایط جهانی‌سازی است، خواهد گردید.

این مطالب از طرف دانشگاه صنعتی شریف میباشد

عجایب پرواز در ایران

من اینا رو ۲.۵ سال پیش نوشتم واسه اینکه اینجا رو منتقل کردم این جوری شدش(یعنی عتیقه میزنه).

خوب امروز میخوام یکم درباره اون ناوگان آهنین بال کمی توضیح بدم.(منظورم همون موزه پرنده است).
مسافرت هوایی کم خطرترین و سریعترین راه سفر است(برای نمونه در سال 2002 در جادههای ایران 26000 نفر در تصادفات مجروح یا کشته شدند و در مقابل در همین سال در سراسر جهان تنها 1023نفر در سوانح هوایی جونشونرو از دست دادند)
این وسیله آهنی به حدی گرونه که سقوط هر کدومشون جنجالی به پا میکنه که اگه هواپیما پهن پیکرم باشه که اوضاع خر تو خرترم میشه.
در سالهای گذشته جند سانحه در کنار هم در ایران اتفاق افتاد که وضع ایرانرو خیلی بد کرد

1-توپولف154 2-یاک40 3-دو تا ایلیوشین76

که در سانحه یاک وزیر راه و ترابری و عده ای دیگر کشته شدند.در سانحه توپولف 11?نفر کشته شدند و در سانحه ایلیوشین اول در مشهدخوشبختانه به کسی صدمه جسمی وارد نشد ولی در مورد سانحه کرمان 302 نفر کشته شدند(این بحث داره).
در هر چهار مورد هواپیماها روس بودند و در هر چهار مورد این روسها بودند که در اذهان مردم ایران متهم شدند و کسی نپرسید مگه همینها تو روسیه هم نمیپرن و اونجا چرا چپ و راست سقوط نمیکنند.
خوب نتیجه بررسی های من این بود:نه خلبان نه هواپیما و نه سازنده گناهی نداشتند بلکه مقصر یکی هست اونم سیاستگذاران بخش هوایی



چرا فرودگاه خرم آباد که در منطقه کوهستانی هم هست از دستگاهای راداری بی بهره بود؟

چرا راداری که میشد با 400میلیون تومن خریدش اونقدر دست دست کردن که قیمتش 3-4برابر شد و بعد به بهانه کمبود بودجه بیخیالش شدن؟

چرا هواپیمایی که ظرفیت استاندارد اون 150 نفره با 302 نفر میپره؟

چرا باید موتور یک ایلیوشین آتیش بگیره(یا چک و اورهال نشده یا بد چک و اورهال شده)که در هر دوش مقصر سپاه هستش که بازم خدارو شکر که صدمه جانی نداشت.

تو این صنعت از خلبان مظلومتر کسی پیدا نمیشه هم جونشو میده هم تقصیرا به گردنش میافته(مرده که حرف نمیزنه)(البته این تو همه دنیا رایجه)

آقا ما نمیتونیم بریم Boeing و یا Airbus بخریم (هر چی 10% اون آمریکایی باشه باید از آمریکا برای فروشش مجوز بگیرن)

ولی این دلیل میشه بریم توپولفهای زمان استالین رو بخریم و با جون مردم بازی کنیم و مردم رو هم از این صنعت شاکی کنیم؟

میگید مثالا چی بخریم؟خوب ما میتونیم از همون کارخونه Tu204 بخریم(که البته خوشبختانه دارن ?تا میخرن تا ببینن که با هوای ایران جور در میاد یا نه) که قیمتش یک سوم B757 هست و از هر نظری تقریبا با اون بوینگ757 رقابت میکیه موتورهاشم روس نیستند و از 757 هم کم مصرفتر است.کابین مسافرانشم مطابق استانداردهای ایکائو است و کابین خلبان هم مدرن و دیجیتالی است.خیلی هم از بوینگ کله خرتره و دیر سقوطتره.لابد میپرسید دلیلم چیه؟
خوب بوینگ بیشتر تو اروپا و آسیای جنوب شرقی و آمریکا پرواز میکنه که شرایط جوی به نسبت استانداردی داره و توپولف تو سیبری پرواز میکنه که ماشالا ته استاندارده و با این وجود آمار نشون میده که بوینگ بیشتر سانحه ساز بوده تا توپولف.
حتما میپرسید پس چرا هواپیماهای شرقی محبوب نیستند؟
خوب اینم دلیل داره.در زمان جنگ سرد شوروی بیشتر رو صنعت نظامی تکیه داشت تا صنعت غیرنظامی و همین موجب کاهش بودجه این شرکتها که دولتی هم بودند شد.اگه بودجه کم بشه کیفیت پایین میاد و مردم شاکیتر میشن.
از معایب هواپیماهای شرقی میتونم به صدای زیاد مصرف زیاد بیریختی کابین و عدم استفاده از وسایل مدرن اشاره کنم.
البته بعد از فروپاشی اون شوروی و اتحاد روسها و آمریکایها با هم این مشکلات رو به کاهش رفت و تا جایی که آلان توپولف 204 از همکلاسش تو بوینگ کم مصرفتره که البته بازم میگم اینم به دلیل عدم استفاده از موتورهای روسی است.
خوب بریم سراغ اون ایلیوشین ها اولی که تو مشهد بود و خلبان اون کاپیتان سید محمود تدین بود و نزدیک بود در این سانحه یه گندکاری بزرگی به بار بیاد که نیومد و در این سانحه موتور شماره 4 کامل سوخت و خود همین هواپیما سانحه دیده رو در سالروز آزادی خرمشهر درسال 1381 به نمایشگاهی دایمی هوایی در تهران آوردند و من با 4-5 ساعت بحث و زبون بازی تونستم مسئولشو راضی کنم و کل اونو از زیر تا بالاش و کابینش و خلاصه همه جاشو بیبینم و در تمام مدت این بازدید 0.5ساعته فکر میکردم رفتم موزه مربوط به دوران عهد غار نشینها(البته در مقایسه با B747 و A330(در دبی) و Il76(در راس الخیمه)که تو امارات دیده بودم حس بهتری داشتم آخه اونجا همه چیز طبیعی بود و آدم رو کسل میکردن).
در سانحه دوم یعنی در کرمان من که هنگ کردم. من مشخصات کابین B767 رو میدم(طول 32متر و عرض4.5متر البته تقریبی هستن آخه دقیقا یادم نیست شرمندم) و مشخصات کابین ایلیوشین (طول 20متر و عرض 3.5 متر)
بوینگ767 میتونه 220نفر رو ببره و اگه بخان به زور سوار کنن 250 نفر گنجایش داره حالا این ایلیوشین که 70متر مربع کوچیکتر از بوینگ هست چه جوری این همه سوار میکنه(اینم از نبوغ ایرانیها هستش دیگه و شایدم با اتوبوسهای شرکت واحد اشتباه گرفتن و 152 نفرشون دست به میله وایسادن که در هر صورت خدا میدونه)ولی من کاری ندارم ولی رسما میگم شهید نشدند بلکه به قتل رسیدن.
میرسیم به مسئله تاخیر در پرواز که دیگه فکر نکنم برای کسی مهم باشه آخه واسه همه عادی شده.من خودم هر وقت که پرواز دارم اون ساعتی که تو بلیت نوشتن ساعت پرواز تازه میزنم بیرون از خونه.
شرکتها میگن تقصیر واحدهای سوخت رسانی است که دیر سوخت به هواپیما میرسونن در عین حال مسئول واحد سوخت رسانی میگه بیخود ما که همیشه سروقت کارمون میکنیم و تقصیر از فرودگاه است و .......
خلاصه سر ما در هر صورت کلاه میره و کسی هم پاسخ گو نیست(آخه ته وجدان هستند و از بس به مشکلات مردم میرسن وقت نمیکنن جواب بدن حیونکیها).
سوار هواپیماهای شرکتهای خارجی که میشی و اون مهمان دارها رو میبینی حال میکنی و دوست داری دیرتر برسی به مقصد ولی تو ایران آدم با دیدن مهمان دارها یاد بدبختی هاش می افته و گریه اش میگیره.
وقتی هم که پیاده میشی موهات رنگ دندونات میشه تا چمدونها برسن و برشون داری و بری خان بعدی اگه مسافر داخلی باشی که خوش به حالت که رسیدی آخرین مرحله یعنی کرایه تاکسی و رفتن دنبال کاراتون ولی وای به حالتون اگه مسافر بین اللمل باشی که بالایی سرت بیاد تا کارای گمرکی تموم بشه و پدرت در میاد و وااااااااااااااااای خدا نکنه از اون مسافرهایی باشی که بعد از عمری برگشتن ایران آخه اینقدر تو فرودگاه میمونی تا مهلت ویزات تموم بشه
تبریک میگم شما 7خان پرواز در ایران رو طی کردید.
آها یه چیز دیگه واسه من جالبه ولی ازش سر در نیاوردم (البته همیشگی نیست) اونم اینه که باید به پای مسئول فروش بلیت بیفتی تا شاید واسه یه هفته دیگه یه صندلی خالی ته هواپیما بهتون بدن ولی وقتی سوار میشید میبینید که از 10تا صندلی 11 تاش خالیه(میتونی راحت دراز بکشی و با پول یه بلیت عادی یه مسافرت فرستکلاس داشته باشی(اینجا که تموم خستگی خرید بلیت از تنت می آد بیرون).
ما تو ایران 82 فرودگاه داریم که 42تاش دکورین و محض قشنگین و غیر اقتصادی هستند لا بد فکر میکنین از اون فرودگاههایی هستند که یه باند خاکی دارند باید بگم نوچ مثلا فرودگاهای دزفول یا ساری(دشت ناز) یا جاسک دارای ظرفیت پذیرش هواپیماهای پهن پیکر هستند ولی با این وجود غیر اقتصادی هستند.میدونید چرا؟ میگن رهبر یا رییس جمهور میخاد ماه دیگه بره فلان جا و مسئولهای فلان جا نگاه میکنن و میگن ای وای ما که چیزی نداریم که اگه طرف بیاد افتتاحش کننه واسه همین میپرن چند تا کارگر از میدون شهر میارن و یه فرودگاه می سازن و داستان بقیه هم از این قراره الا چند تا ولی اون چند تا درست حسابی هم رو اینقدر لفت می دن که آدم آرزو میکنه که خدا کنه عمری باشه واسه یه بار هم که شده بتونن از اونجا برن سفر نمونه اش همین فرودگاه امام که میگن 12 بهمن را میافته(ببینیم و تعریف کنیم)
خوب میگم این یارو وزیر راه و ترابری هم نابغه است ها رفته از ترکیه 6 تا A310 خریده(هر کدوم 12 میلیون و 2میلیون خرج اورهالشون) و فکر کرده عجب کلاهی سر ترکیه گذاشته ولی ترکهام با کارشون گفتن خر خودتی.نابغه بر گشته گفته آگه نشه مسافرکشی باهاش کرد اونو با چند میلیون دلار میکنیم باری(اینو که گفت آرزو کردم کاش برای یک لحظه کنارش بودم تا همون جا خفش میکردم) اخه تو رو که اندازه یه بچه ابتدایی بارت نیست چه به وزارت و بازی با جوون و پول مردم.
خوب دلیلم چیه؟ میگم صبر داشته باشید میگم
اولا این کار که الکی نیست و هرکی که نمیتونه این کار رو بکنه و کار فقط برداشتن صندلیها و گذاشتن گیره نیست که.یه باری باید درهای بزرگ داشته باشه که گذاشتن در هم الکی که نیست(از زیر این تنه صاف میدونید چقدر سیم و لوله هیدرولیک رد شده؟) و دوما به فرض شرکت دارای مجوز بخاد این کارو واسه ما آخرت خودش بکنه به این ارزونیها که نیست.
یرو هوایی آلمان برای تبدیل 4فروند از همین A310ها به A310-MRTT که دارای باکهای اضافی داخل بدنه زیرین،محلهای سوخت رسانی و جایگاه متخصص سوخت رسانی در پرواز است قرار دادی به ارزش 114میلیون دلار بسته و من با عقل ناقصم میدونم واسه هر کدوم 28.5 میلیون دلار تموم میشه (آلمانی ها چقدر خرن جای این ولخرجیها ?-?میلیون به این وزیر ما بدید واستون یه MRTT میسازه که از بس با حال باشه که جرات نکنی سوارش شی) و با کمی تعمیم و تخفیف میبینیم این مبلغ برای تبدیل 310های ما 25 میلیون است و این یعنی دو برابر قیمتشون.

ما تو ایران چه جور هواپیماهایی داریم؟

ما هواپیماهایی از قبیل B.707 و B727 و B.737 و B.747 و A.300 و A.310 و ATR.42 و ATR.72 و F.27 و F.100 و TU.154 و یکی دو تا دیگه که زیاد کارایی عمومی ندارند مثل A.321 که همین چند وقت پیش خریدند و برای کاراییهای VIP مورد استفاده قرار میگیره و اگه قرار داد توپولف به مرحله نهایی برسه و همچنین ایرباس اون هواپیماها رو به ما بده و در عین حال مکدانل داگلاسم بخریم باید به این لیست A.330 و A.321(کاربرد عمومی) و TU.204 و MD.82 و I.R.IRAN.140 رو به این لیست اضافه کنیم.از نظر تنوع بد نیست.البته فکرم نکنید عالیه ولی بدم نیست.مشکلی که تو این لیست تو چشم میاد اینه که کار اصلی و ستون این بخش در سه قسمت روسیه و اروپا و امریکا پخش شده.الان به شرکتهای بزرگ دنیا اگه نگاه کنید میبینید که پراکندگی منطقی دارند مثلا چی؟ مثلا JAL (ژاپن ایر لاین)که پایه اون بر اساس بویینگ هستش یا امارات هم پایش بر اساس بویینگ هست ولی این به این معنی نیست که هواپیماهای دیگه استفاده نکنن مثلا همین امارات A330 و A340 هم داره ولی ستونش بویینگ هست نه ایرباس.میگید چه بدی داره که پخش باشه؟خوب این جوری باید برن واسه هر کدوم یه عالمه وسایل تعمیر و نگهداری که مال هر شرکت با اون یکی فرق میکنه بخرن.اگه هم بخان خلبانی رو از یه هواپیما به یه هواپیما دیگه منتقل کنند یه عالمه باید صرف آموزش همون خلبان برای هدایت اون یکی هواپیما بکنن یا برای تامین قطعات دوباره کاری میشه(تو ایران سه باره کاری) و......... . شاید اینها به نظر کم اهمیت بیاد ولی در این صنعت همینها میشن دهها میلیون دلار که کم پولی هم نیست.

ایرباس هواپیماهای خودشو (A300-A310-A318-A319-A320-A321-A330-A340-A380) رو طوری میسازه که شبیه هم باشن مثلا کابین هاشون کپی هم هستن و فقط یه تغییرات جزیی دارن و اگه یه حرفه ای نباشی نمیتونی تشخیص دهی کدوم کابین ماله کدوم هواپیما هستش.اینجوری خلبانی که از یه هواپیمای ایرباس به یه هواپیمای دیگه ایرباس منتقل میشه میتونه ظرف 2 هفته آموزشهای هواپیمای جدید رو با کمترین هزینه طی بکنه.همین موضوع باعث شده که شرکتی که یه هواپیما از یه شرکت سازنده میخره و بعدا اگه خواست کارشو گسترش بده میره از همون شرکت میخره و با این کار میتونه تو ساخت هواپیما نظر هم بده و آدم حسابش کنند.

هواپیماهای بویینگ هم عبارتند از B707-B717-B727-B737-B747-B757-B767-B777-B7E7-MD11 و کلا خانواده ام دی(مکدانل داگلاس) و همچنین خانواده دش(DESH)

البته هر کدوم خداتا مدل دارن مثلا همین B747 مدلهاش عبارتند از:B747-100~B747-200~B747-300~B747-400~B747-SP~ E4~.......البته این مدل هام زیر شاخه دارن مثلا B747-400 مدل B747-402 رو هم داره که البته این تغییر ها در شماره هر چی کمتر باشه معنیش اینه که فرق کمتری دارن مثلا همین بویینگ 747-400و402 خیلی خیلی شبیه هم هستند(من خودم نمیتونم تشخیص بدم)و این جور هواپیماها که ارقام مربوط به مدلشون به هم نزدیکه فرقهایی از قبیل موتور(به سفارش خریدار) و داشتن یا نداشتن بالچه نوک بال و.... با هم دارند.

تو ایرباسم همه هواپیماها بر یک اساسند.اگه حوصله دارید این قسمت خیلی خیلی خلاصه شده رو بخونید:

اروپا برای رقابت با آمریکایها شرکت ایرباس رو ساخت و اولین هواپیماش ای300 بود که یه هواپیما پهن پیکر بود.این هواپیما در بدترین زمان یعنی در زمان جنگ نفت ارائه شد و با این وجود فروش بدی نداشت.بعدش که بررسی کردن دیدن بازار به یه هواپیمای بزرگتر و یه هواپیمای کوچیکتر نیاز داره واسه همین اومدن همون ای 300 رو یه کوچیکترش کردن و اسمشو گذاشتن ای310 و ای 300 رو یه کم بزرگتر کردن و اسمشو گذاشتن ای330 و ای 330 مشتری کافی نداشت واسه همین دو تا موتور اضافه کردن و اسم این هواپیما 4 موتوره رو ای340 گذاشتن.بعد از چند سال تصمیم گرفتن پوز بویینگ رو در فوق پهن پیکر هم بزنن(B747 هواپیما مورد نظر ما هستش)و واسه همین اومدن A380 رو ساختن که الحق خوبم پوز بویینگ رو زده(فعلا).ایرباس دید که بچه کوچولوی بویینگ(B737) خوب داره فروش میره و بازار هم واسه این کلاس جا داره و واسه همین A320 رو تولید کرد.

هواپیماهای A319 و A321 هم بر پایه همین ای320 هستند که به ترتیب کوچیکتر و بزرگتر از A320 هستند و A318 هم نمونه کوچیکتر همین کلاس هستش(کوچیکترین هواپیمای ایرباس).C17 رو بویینگ تولید میکنه و ایرباس تو این زمینه(هواپیمای حمل و نقل نظامی) هم بویینگ رو ول نکرده و اومده A400 رو طراحی کرده که از C17 قویتر هم هست و تا یه مدت دیگه تولید اون شروع میشه(فعلا از کاغذ بیرون نیومده).

من اینو بگم منظورم از مقاله عجایب پرواز در ایران فقط توضیح در مورد هواپیماها و شرکتهایی ایرانی نیست ولی کلا نمیخام چیزایی هم بگم که بی ربط باشن.مثلا در آینده نزدیک توضیحات فنی ایرباسها و بویینگها رو هم میدم.