TU-204

سلام دوستان.امیدوارم سلامت باشید.من امروز میخام در مورد توپولف204 که تازه وارد صنعت هوایی ما هستش توضیحاتی رو عرض بفرمایم:

نوع:مسافربری میان برد
همخانواده:224 و 234
سازنده:توپولف روسیه

توضیحات:

 در 1986 سه هواپیما جدید مسافربری روسی به نمایش گذاشته شدند.یکی از این هواپیماها که برای خدمت در خط آئروفلوت در دهه 1990 پیش بینی شده بود همین توپولف 204 خودمون بود.204 به 757روسی مشهور شد چونکه هم شکل و هم اندازه 757 است اما پیس گرایی بالهاش کمتره (یعنی کمتر به سمت عقب خم شده).در ساختار این 204 مثل همه هواپیماهای معاصر روسی از مواد مرکب فراوان استفاده شده تا وزن کم بشه و پشت بند اون مصرف سوخت و ایزا قیمت بلیط کم بشه.این وزن بهینه به همراه موتور های کم مصرف بازدهی سوختی خیلی توپی رو ایجاد کرده.بالهای 204به هوابرهای فرابحرانی مجهز است و علاوه بر نسبت منظری زیاد و پسگرایی متوسط،ته بالهایی هم دارد(راحتترین راه تشخیص 757 و 204 از هم همین ته بالها است که 757 نداره).204 به سیستم پیشرفته کنترل با سیم مجهز شده(دیگه از سیستم هیدرولیک خبری نیست) و به جای فرمان کنترل،با اهرمهای مرکزی هدایت میشود.

پیش نمونه این هواپیما برای نخستین بار در 2 ژانویه 1989 پرواز کرد.تولید مدل پایه این هواپیما در 1994 آغاز شد و در 12 ژانویه سال 95 گواهینامه صلاحیت پرواز رو گرفت.در همون سال 94 اعلام شد نمونه هایی از 204 با بدنه کوتاهتر در حال طراحی است .این طرحها شامل نوع نزدیک برد/میان برد برای حمل 166 مسافر و نوع دور برد برای حمل 99 تا 160 مسافر است که به اونها 224 و 234 میگن.

مشخصات فنی مدل پایه:

دو موتور توربوفن Aviadvigtel ps-90A

هر موتور نیرویی معادل 158300نیوتن تولید میکند

طول هواپیما 46 متر و ارتفاع 13.9متر و عرض 42 متر دارد.

بیشترین وزن سوخت=24000کیلوگرم

بیشترین بارمزد=21000کیلوگرم

بیشترین وزن برخاست:94600کیلوگرم

سرعت کروز و اقتصادی در ارتفاع 11-12کیلومتر=830 کیلومتر در ساعت

برد(با بیشترین وزن)=2900کیلومتر

B747

من امروز میخام در مورد 747 بنویسم.همون بچه غول خوش تیپ خودمون.سال 1964 USAF مناقصه ای رو واسه ساخت یک هواپیمای ترابری نظامی فوق سنگین مطرح کرد.شرکت بویینگ طرحی شبیه همین 747 داد و لاکهید طرح CX-HLS یا همون سی 5 رو وارد مناقصه کرد.توی این مناقصه سی 5 به علت ارزون بودن تونست پیروز بشه.ولی مگه بویینگ ول کن بود.با همون پول تو جیبیش طرح رو ادامه داد آخه روسای بویینگ تازه ماشین حساب خریده بودن و یه ذره حساب کتاب کردن دیدن که با نرخ رشد 15%مسافر در هر سال خطوط هوایی در اواسط دهه 1970 به هواپیمایی احتیاج دارن که بتونه 375 نفر ببره اونم تا یه برد خیلی دور.

اولش 747 موتور جنرال الکتریک داشت (یعنی میخاستن بزارن)ولی آخرش موتور ج.تی9دی ساخت پرات اند ویتنی روش گذاشتن.همین پراپ اند ویتنی واسه این موتور 6 سال آزگار زحمت کشید و یه کارخونه جدید واسه این موتور ساخت آخه این موتور فوق العاده بزرگ بود و دهنه ورود هواش 2.5 متر بود.این موتور رو برای آزمایش روی یه بی 52 هم نصب کردن.خلاصه یه چیز توپ ساختن و دادن به بویینگ.یکی از دلایل ساخت 747 حمل محموله های خیلی بزرگ بود واسه همین بدنه رو طوری طراحی کردن که دو کانتینر 8*8فوت بغل هم جا بشن و همین باعث شروع زندگی پهن پیکرها شد. در کل تو طراحی این هواپیما بار از مسافر مهمتر بود و بیشتر روی حمل بار متمرکز بودش تا حمل مسافر.البته این هواپیما میتونست هم صرفا مسافری یا ترکیبی از مسافری و باری یا فقط باری باشه.و طرح نهایی این هواپیما 3 عرشه داشت.عرشه فوقانی برای کابین خلبان و محل استراحت خدمه و محلی برای تغریح مسافران و گاهی قسمت فرست کلاس.عرشه میانی که با یه پلکان به عرشه بالا وصل میشه برای حمل مسافر بود و عرشه تحتانی هم واسه بار بود.

بعضی از مدلها که صرفا باری هستند میتونن از دماغه هواپیما هم بار گیری کنند و تو مدل مسافری توی وسط هواپیما هر ردیف 10 تا صندلی عادی داره.

در آوریل 1966 اولین قرار داد با پان آمریکن و بویینگ به ارزش 500میلیون دلار برای 25 فروند بسته شد(هر کدوم 20میلیون دلار).همین کار خیلی از مشکلات بویینگ رو حل کرد(در این زمینه) و زمینهای جدید برای احداث کارگاهای مورد نیاز رو خریدن.این هواپیمای 285میلیون فوت مکعبی به کارگاه خیلی بزرگی نیاز داشت تا بتونن بسازنش.

پس از پایان مرحله طراحی برای اینکه مطمئن شن که طرح درسته 14000 ساعت آزمایشات مختلف تو تونل باد روی این هواپیما انجام شد و 10میلیون نفر-ساعت وقت صرف اینکار شد.پس از آغاز اولین عملیات ساخت در ژانویه 1967 امور مونتاژ در ماه سپتامبر شروع شد.چون طرح یه خورده خیلی سنگین بود بویینگ چند تا پیمانکار واسه طرح پیدا کرد که عمدتا ژاپنی بودن.
بلاخره تو 9 فوریه 1969 اولین پیش نمونه پرواز کرد اونم بغل یه اف 86.اولین پرواز خیلی خوب بود.خیلی نگذشت که همه 5 هواپیمای آزمایشی از FAR گواهینامه صلاحیت پرواز گرفتن(30دسامبر همون سال).

خوب تا اینجا اومدیم که 747 گواهینامه گرفت.این هواپیما بازم یه مشکلاتی داشت که مهمش این بود که موتورها وقتی فشار بهشون وارد میشد شکلش از دایره به بیضی تغییر میکرد که این مشکل هم با تعویض پوسته حل شد.اولین تحویل به شرکت پان امریکن بود که سر  موقع انجام شد.اون موقعها مدیر پان امریکن یه خلبانی بود که خیلی با حال بود.این خلبان کهنه کار اومد و هواپیما 747 رو آزمایش کرد و پدر این جمبوجت بیچاره رو در اورد.تو بعضی مانورها بالهای هواپیما 12فوت خم شد ولی هواپیما سالم اومد زمین و این خلبان توپ 747رو امنترین هواپیما تاریخ هواپیمایی معرفی کرد(منم باهاش موافقم).تو آزمایشهی استاتیکی 747 بالهاش تا 26فوت خم میشد(تا قبل از شکستن).

در ژوئن 1969 پیش نمونه 747 برای رفتن به نمایشگاه پاریس مسافت 5160مایل رو یه کله رفت.و اونجا چون اینقدر بزرگ بود اونو جمبوجت صدا کردن.تو همون نمایشگاه این پدر سوخته اینقدر چشو ابرو واسه اینو اون نازک کرد که همه از دم عاشقش شدن و خیلی ها اومدن و اونو خریدن.تولید 747 به قدری زیاد بود که سال 1994 هزاریشم تولید کردن.

747 مدلهای زیادی داره که غیره اس پی همه  تقریبا یه تیپیند.747 تو هر کاری دست داشت.اومدن یه دونه واسه رئیس جمهور  ساختن که در شرایط بحرانی بتونه از اسمون همه امریکا رو هدایت کنه و اسمش ئی4 بود(ایر فورس وان با این فرق میکنه).ناسا هم یه دونه داره که باهاش شاتل میبره.ارتش امریکا هم یه دونه مخصوص داره که لیزر های مخصوص داره واسه ترکوندن موشکهای دشمن(البته این آزمایش هستش).تو هالیوود هم جز بازیگرهای خوب هستش(البته همیشه میدزدنش).

مشخصات:(مربوط به بویینگ 400-747)

قیمت:۲۱۵میلون دلار

مدلها:100-اس پی-100بی -200-سی-اف-200ام-300-300ام-400-ئی4

موتور:4موتور جنرال الکتریک سی اف6.80سی2 یا پرات اند ویتنی پی دبلیو4256 یا رویلز رویس آر بی211 524دی4دی هر کدوم رانشی حدود 258کیلونیوتن دارن.

ارتفاع:18.19متر

طول:70.66متر

دهانه بالها:6?.??متر

طول کابین:57متر

بیشترین عرض کابین:6.13متر

بیشترین ارتفاع کابین:2.54متر

حجم کابین:789متر مکعب

وزن خالی:177354کیلو گرم

بیشترین وزن سوخت:175392کیلوگرم

بیشترین بارمزد(با 412 مسافر):65317کیلو گرم

بیشترین وزن برخاست:394625کیلو گرم

بیشترین وزن فرود:260360کیلوگرم

بیشترین سرعت افقی(با حداکثر بار):979کیلومتر در ساعت

باند واسه برخاست(با حداکثر بار):3383متر

باند واسه فرود(با حداکثر بار):2134متر

برد(با سرعت کروز دور برد و با 412 مسافر و مقدار سوخت ذخیره مرسوم):13528کیلومتر

خدمه:3خلبان با امکان حضور 2همراه و حدود 18 مهماندار(مرسومش اینه)

قادر به حمل 516  تا 550 مسافر در شرایط استاندارد

صنعت هوایی

مطلب زیر توسط مهندس نیکنام‏،‏ مدیرکل فناوری اطلاعات شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران ارسال گشته است‏. وی در این مطلب به بررسی چالش‌های فراروی صنعت حمل‌ونقل هوایی در سطح جهان و در داخل کشور پرداخته است.
مفروضات و بدیهیات در صنعت حمل‌ونقل هوایی
- گذشت بیش از یک قرن از تاریخچة صنعت هوانوردی
- اصل ایمنی پرواز به‌عنوان بالاترین اولویت در صنعت هوایی (­SAFETY­)
- حفظ منافع مسافرین و حفاظت از جان آنها (­SECURITY­)
- تجدید حیات و تحول ساختاری و پوست‌اندازی کامل در همة ابعاد طی یک قرن گذشته
- سود خالص بسیار پایین ‌(در بهترین سال‌ها 2.9 درصد)
- رقابت فوق‌العاده بالا بین شرکت‌های هوایی (به‌عنوان یک فاکتور اساسی)
- حرکت بطئی و کند دولت‌ها به‌عنوان یک عامل کاهندة رشد در صنعت
- طبیعت زنجیره‌ای بودن اجزاء و ارکان سرویس‌های حمل‌ونقل هوایی
- کارآمدی و کارآیی هواپیماهای نو، یک عامل اساسی در کاهش هزینه‌های شرکت‌های هوایی است.
- اقتصاد جهانی به سرعت در حال تحول است و صنعت هواپیمایی نقش انکا‌ر‌ناپذیری در این تحول ایفا می‌کند.
- براساس آمار بانک جهانی درآمد ناخالص داخلی جهان (‌GDP­) در سال 2001 بیش از 31 تریلیون دلار آمریکا بوده است. سهم بحش حمل‌ونقل هوایی به میزان 1.4 تریلیون تقریباً معادل 5 درصد می‌باشد.
- وجود انعطاف‌پذیری بالا در صنعت موجبات پایداری آن را فراهم می‌کند.
- صنعت حمل‌ونقل هوایی موتور رشد اقتصادی در دنیا محسوب می‌شود.
- هماهنگی و تطبیق مستمر از نیازهای اساسی این صنعت است.

وضعیت حمل‌ونقل هوایی

نگاهی گذرا به شرایط جهانی این صنعت، قطعاً فضای منطقی‌تری را جهت ارزیابی آن در داخل کشور می‌گشاید:
این صنعت در دنیا عمیقاً دچار تغییرات شگرف و بنیادی گردیده است.
متوسط رشد سالانة این صنعت بطور معمول معادل 4 درصد است.
طی دوازده سال گذشته تعداد مسافران حمل شدة هوایی (حمل شده توسط اعضای یاتا) از 1.5 میلیارد نفر به 2 میلیارد نفر رسیده است و این در حالی است که قوانین حاکم بر این صنعت از سال 1944 (پیمان شیکاگو) تقریباً بلا تغییر مانده است (‌REGULATORY SYSTEM­).
اعضای یاتا طی سال 2002 در مجموع 2.8 میلیارد دلار زیان دیده‌اند و طی دو سال گذشته، این زیانها به 14 میلیارد دلار می‌رسد، پیش‌بینی می‌شود این زیان در سال 2003 به ده میلیارد دلار برسد.
اگر زیان ناشی از پروازهای داخلی را به آن بیافزاییم این رقم معادل 25 میلیارد دلار خواهد بود.
وضعیت این صنعت در آمریکای شمالی (‌محل تولد صنعت)‌ شرایط فوق‌العاده مصیبت‌باری است.
شش شرکت هوایی برتر آمریکا بیش از صد میلیارد دلار بدهی دارند.
یک­سوم شرکت‌های هوایی در آمریکای لاتین به لحاظ فنی کاملاً ورشکسته شده‌اند.
حوادث یازدهم سپتامبر، رکود اقتصاد جهانی، جنگ عراق و بیماری سارس از جمله عوامل اصلی است که صنعت هوایی را به شدت دچار آسیب‌های جدی کرده است.
نام‌های مشهوری چون سوئیس‌ایر، ایرافریک، ANSET (خط هوایی کشور استرالیا)، سابنا (خط هوایی بلژیک) وTWA ( قدیمی‌ترین خط هوایی آمریکا )‌ محو شدند.
مقررات جدید حفاظتی (SECURITY) بعد از حوادث یازدهم سپتامبر، فقط در سال 2002، بیش از 5 میلیارد دلار هزینه در برداشته است.
دولت آمریکا به‌منظور کاهش فشارهای مالی بر شرکت‌های هوایی، بخشی از هزینه‌های تحصیلی به شرکت‌های هوایی به‌منظور حفاظت بیشتر از جان شهروندان که وظیفة اصلی دولت‌هاست، را تقبل نموده است.
حضور شرکت‌های غیر عضو یاتا با مدل‌های تجاری (‌BUSINESS MODEL­) کاملاً ‌متفاوت به‌عنوان شرکت‌های هوایی کم‌هزینه (‌ LOW COST CARRIER ) به‌عنوان چالش‌جدید.
تعداد شاغلین در این صنعت برابر 1800000 نفر می‌باشد (شرکت‌های هوایی عضو یاتا).
تلاش‌های شرکت‌های هوایی به‌منظور تطبیق با شرایط نوین، به‌ویژه در حوزة تکنولوژی در حال انجام است.
طی سال 2002 در این صنعت در مجموع، بیش از چهار صد هزار نفر بیکار شدند.
پرداختی سالانة شرکت‌های هوایی بابت انواع هزینه‌های فرودگاهی و استفاده از سرویس‌های کنترل ترافیک هوایی (‌ATS) معادل چهل میلیون دلار است.
استفاده نابجا به ‌عبارتی سوءاستفاده از موقعیت انحصاری در بیشتر فرودگاه‌های دنیا، موجب افزایش سالانة این‌گونه هزینه‌ها برای شرکت‌های هوایی به میزان 20 درصد شده است. شایان ذکر است به این انحصار، مقررات و قوانینی به قدمت بیش از 50 سال اضافه می‌شود
فرسودگی و از رده خارج بودن مقررات حاکم در حوزة بازرگانی در مقابل رقابت گستردة شرکت‌های هوایی در میدان عمل (مقررات نافذ قطعی در زمان هواپیمای DC-3 وضع شده است)، یکی دیگر از چالش‌های اصلی صنعت است.
موضوعات محوری و حیاتی که در حال حاضر در دستور کار دست‌‌اندرکاران بین‌المللی این صنعت است عبارتند از:
1. ایمنی پرواز (­‌SAFETY­).
2. مقابله با افزایش غیرمعقول هزینه‌های فرودگاهی و سرویس‌های کنترل ترافیک هوایی(ATS).
3. حفاظت پرواز (­SECURITY­).
4. ارائة روش‌های کارآمدتر جهت تامین منابع مالی به‌منظور پایداری شرکت‌های هوایی.
شرایط و وضعیتی که صنعت در آن تنفس می‌کند به شرح ذیل است:
1. بحران جدی در تمام ابعاد.
2. ورشکستگی گسترده شرکت‌های مشهور و صاحب­نام هوایی.
3. زیان‌های هنگفت و بدهی‌های سرسام‌آور.
4. بیکاری گسترده و اخراج‌ اجباری کارکنان شرکت‌های هوایی.
5. تحول عمیق در الگوهای سنتی (بطور مثال ظهور شرکت‌های با نرخ پایین یا LCC ها).
6. فشارهای مضاعف مالی بر شرکت‌های هوایی بویژه در وضعیت شرایط رقابتی فوق‌العاده.
7. وضع مقررات شدید بعد از حوادث سپتامبر در پروازهای داخلی و بین‌المللی آمریکا توسط FAA
8. براساس بررسی‌های آماری صورت گرفته در سال‌های 2001 و 2002 توسط مجلة معتبر AIRLINE BUSINESS، سود عملیاتی بخش‌های مختلف در این صنعت به شرح ذیل است:

فرودگاه‌ها
6/47درصد
شرکت‌های تامین‌کننده خدمات ATS
4/23درصد

شرکت‌های CRS (شرکت‌های بزرگ کامپیوتری)
4/14درصد
سازندگان بزرگ هواپیما
8/11درصد
150 شرکت هواپیمایی
8/4درصد
9. رویکردهای جدید به موضوع ایمنی بویژه ظهور سیستم‌های مدرن
10. SAFETY MANAGEMENT SYSTEMS یا به اختصار SMS که در برگیرندة طیف وسیعی از فعالیت‌های مرتبط با ایمنی بوده و بصورت کاملاً یکپارچه و پیش‌گیرنده (PROACTIVE) عمل می‌کند. (برعکس الگوی سنتی ایمنی که بصورت REACTIVE است).
11. رشد 50 درصدی سهم شرکت‌های تازه تاسیس هوایی (‌LCC) در بازار هوایی امریکا
12. سهم 20 درصدی از کل بازار هوایی در آمریکا و اروپا توسط شرکت‌های تازه تاسیس (­LCC­) طی سال 2002.
وضعیت داخلی حمل ‌و نقل هوایی
بخش اعظم تصویر شرایط جهانی صنعت با تصویر آن در داخل کشور تطابق کامل داشته، ضمن آنکه ویژگی‌های خاص این صنعت در داخل و چالش‌های موجود، شرایط متفاوتی را نیز ایجاد کرده است. این شرایط ویژه شامل:
ادامة تحریم اقتصادی آمریکا و عدم دسترسی این صنعت به تکنولوژی مناسب هواپیما.
فرسودگی ناوگان هوایی بازرگانی کشور.
ناکامی تلاش‌های گسترده در بازسازی و نوسازی ناوگان.
در حال حاضر مسؤولین مرتبط، راه‌کار مناسبی برای علاج بیماری و بحران صنعت در پیش نمی‌گیرند و برآیند اقدامات متولیان اصلی کاملاً متضاد است.
افزایش بی‌رویة هزینه‌های فرودگاهی، قوانین نامناسب و رقابت‌های مخرب، موجب تشدید بحران صنعت در داخل کشور شده است.

وجود منافع شخصی و گروهی، اقتدار کشور را در این حوزه، با علامت سؤال مواجه کرده است.
نوسازی ناوگان بزرگترین دغدغة مدیریت ارشد در شرکت‌های هوایی است (­برخلاف سایر کشورهای دنیا که حتی دارای بیست درصد ظرفیت اضافی هستند­).
سایر شرایط عمومی را بصورت ذیل می‌توان احصاء نمود:
«هواپیمایی جمهوری اسلامی» به‌عنوان بدنة اصلی صنعت، عامل محوری برای انتقال و مدیریت تکنولوژی در حوزه اقتصادی و بازرگانی حمل‌ و نقل هوایی است.
تشتت و چندگانگی و جزیره‌ای عمل‌ کردن کلیة دست‌اندرکارن که به‌عنوان زنجیرة خدمات محسوب می‌شوند، موجب عدم رضایت مسافران است.
وجود خط‌مشی‌های خشک و بی‌روح در حوزة رقابتی کردن تنها موجب ایجاد محدودیت.
اصلاحات ساختاری کند و بعضاً غیرکارآمد

شیوع پدیده خصوصی‌سازی قبل از آزادسازی قیمت که در واقع، یک کالبد بدون روح است.
فرسودگی هسته اصلی ناوگان هوایی، موجب تشدید افزایش هزینه‌های عملیاتی می‌شود.
وجود هیاهوی فراوان و غیرتخصصی (‌بعضاً عوام فریبی) در حوزة تامین ناوگان.
خروج تدریجی منابع انسانی ارزشمند و عدم جایگزینی آن، موجب شکاف‌های عمیق در حوزه دانش فنی شده است.
دغدغه‌های جهانی دولت‌ها در حوزه حمل‌ونقل هوایی که در کنفرانس‌ها و مجامع بین‌المللی طرح می‌شود، بروز و ظهور کمتری در داخل کشور دارد و مسئولین ارشد به این دغدغه‌ها کمتر توجه دارند.
تقریباً رویکرد مشخص و مدونی در مواجهه با تغییرات پرشتاب این صنعت در دستور کار نمی‌باشد.
در حالیکه در جهان پیشرفته اقتصاد حمل و نقل هوایی بطور متوسط سهم 5 درصدی از اقتصاد ملی دارد، در کشور ما این سهم کمتر از یک درصد است.
اصلی‌ترین عامل سودآوری قیمت است که در اختیار «هما» نیست.
راه‌های برون­رفت از بحران فعلی

نقش محوری در تحقق سیاست‌های راهبردی و تبیین چارچوب‌های شفاف از وظایف اصلی هواپیمای کشوری است و این سازمان باید به وظایف خود درست عمل کند.
برجسته‌ترین وظایف هواپیمای کشوری تنظیم مقررات شامل SECURITY & SAFETY و خط‌مشی‌های حوزه بازرگانی است که باید متناسب با روح این صنعت در داخل تدوین شده، در سایر ابعاد تحولات جدی صورت گیرد.
در دستور کار قرار گرفتن دغدغه‌های مطرح شده در پنجمین کنفرانس بین‌المللی حمل ونقل هوایی که از سوی ایکائو در ماه مارس گذشته برگزار گردید (از سوی هواپیمایی کشوری).
دغدغه‌های اصلی در اکثر شرکت‌های هوایی شامل افزایش ایمنی پرواز، کاهش هزینه‌ها، مدرن‌سازی و افزایش کارآیی است، نه کسب سود بیشتر. این نکته کلیدی سرآغاز تدوین استراتژی در حوزة صنعت حمل ونقل هوایی است.
تدوین چارچوبی جدید با هدف حداکثر نمودن تشریک مساعی زنجیرة خدمات هوایی، یک ضرورت‌ درجه اول محسوب می‌شود.
ایجاد چارچوب مناسب برای شاداب نمودن و تشدید فضای رقابتی در صنعت بصورت کاملاً شفاف و غیر رانتی.
اعمال تغییرات اساسی در مدل‌های رایج کسب‌وکار (­BUSINESS MODEL) در این صنعت و تطابق آن با شرایط روز (شرایط رقابتی فوق‌العاده بالا در شرکت‌های هوایی) از سوی شرکت‌های هوایی.
حضور مداوم بخش دولت، شرکت‌های هوایی، سایر نهادهای دست‌اندرکار و کارشناسان و مشاورین ارشد به ‌منظور حل بحران و توسعة صنعت در داخل کشور.
هارمونیزه بودن این زنجیره به لحاظ تعامل و تبادل، یکی از اصلی‌ترین قواعد بازی در صنعت است که رعایت آن از سوی همه دست‌اندرکاران ضروری است.
بسیاری از فرودگاه‌ها و تامین‌کنندگان سرویس‌های ATS و سایر عرضه‌کنندگان خدمات مورد نیاز شرکت‌های هوایی بصورت انحصاری و بدون چارچوب محسوب عمل می‌کنند جهت حفظ تعادل زنجیره خدمات، این روند باید متوقف شود.
ضرورت بازنگری در هزینه‌های عملیاتی (به ویژه در دو حوزة ناوگان و نیروی انسانی) از سوی شرکت‌های هوایی.
اعلامیة واشنگتن (صادر شده در آخرین اجلاس یاتا در ماه ژوئن سال 2002) معیارهای شش‌گانه­ای را برای تسریع در روند تغییرات (پوست‌اندازی کامل) صنعت، تبیین نموده است، این موارد شش‌گانه به شرح ذیل است:
1. تضمین سهولت دسترسی شرکت‌های هوایی به بازارهای بین‌المللی سرمایه (‌تامین منابع مالی بصورت اطمینان­بخش).
2. حذف روش‌های انحصاری برقراری هزینه‌های فرودگاهی و سرویس‌های ATS به‌منظور کاهش فشار مالی مضاعف بر شرکت‌های هوایی و تنظیم تعادل زنجیرة خدمات از سوی مراجع ذی­صلاح.
3. افزایش همکاری برای توسعه استاندارد‌سازی در سطح ملی (همکاری مداوم دست‌اندرکاران و سیاست‌گذاران بخش هوایی بازرگانی).
4. حفظ منافع مصرف‌کنندگان سرویس‌های هوایی.
5. پذیرش کامل مسئولیت‌ حفظ جان مسافران هوایی از سوی دولت‌ها و تامین کلیة هزینه‌های این بخش از سوی آن‌ها.
6. حذف مقررات تبعیض آمیز از سوی دولت‌ها (بویژه در حوزة مالیات‌ها).
در اعلامیه واشنگتن بر فراخوان دولت‌ها به منظور اطمینان از آینده‌ای پایدار برای حمل‌ونقل هوایی تاکید شده است.

جمع‌بندی:
الف- در سطح جهانی
عوامل اصلی رکود صنعت حمل‌ و نقل هوایی در سطح بین‌المللی (ارکان سه‌گانه) از دیدگاه مدیرکل یاتا که در اجلاس امسال در واشنگتن ( خرداد 1382 ) مطرح شده به شرح ذیل است:
1. قراردادهای دوجانبه بین کشورها (به‌دلیل محدودیت ناشی موجود عدم تناسب با شرایط رقابتی فوق‌العاده شکنندة فعلی).
2. مقررات مربوط به حاکمیت دولتی (فرسودگی قوانین و مقررات با قدمت بیش از 50 سال) و عدم تناسب با ماهیت صنعت هوایی بازرگانی.
3. نوع نگرش کارگزاران اصلی حمل و نقل هوایی در حوزة رقابت باید اینگونه باشد:
o طراحی و ساخت چارچوبی نوین متناسب با واقعیات امروزین صنعت به‌منظور مقایسه و کسب آمادگی لازم با چالش‌های فردا، عاجل‌ترین وظیفة بخش حاکمیتی است و باید هر چه سریعتر در دستور کار قرار گیرد.
o تامین منابع مالی مطمئن و پایدار از بازار سرمایه اعم از داخلی و خارجی یک ضرورت و انکارناپذیر جهت حفظ پایداری شرکت‌های هوایی است.
ب- در سطح داخلی
1. نیازهای اساسی صنعت حمل‌ونقل هوایی در داخل کشور شامل نوسازی و توسعه ناوگان، تجدید ساختارهای فعلی در همة ابعاد سازمانی و بکارگیری نیروی انسانی متخصص بوده و باید جزء محوری‌ترین دغدغه‌های مسئولین طراز اول این صنعت باشد.
2. برتری تفکر و پارادایم سودجویانه‌ در صنعت آن هم از سوی قانونگذار که در هیچ کشوری معمول نیست، قطعاً زیان‌های غیرقابل جبرانی را به دنبال خواهد داشت.
3. تحقق دغدغه‌های مطرح شده در کنفرانس‌ها و نشست‌های اخیر ایکائو و یاتا (در ماه‌های مارس و ژوئن 2002) در داخل کشور از طریق سازماندهی متناسب و تشریک مساعی مسئولین ارشد صنعت حمل ونقل هوایی الزام آور است.
4. مقررات ناکافی، خط‌مشی‌های ناهمگون و بعضاً متناقص و فضای رقابتی غیر شفاف از دیگر عوامل کاهندة رشد این صنعت در داخل کشور می‌باشد، نقش هواپیمایی کشوری در مهندسی مجدد این رویه‌ها، نقش راهبردی است.
5. ناظران، کارشناسان و صاحب‌نظران اعتقاد جدی دارند که باید مدل‌های رایج کسب و کار در این صنعت (BUSINESS MODEL) به شدت دچار تغییرات ژرف گردد.
6. تضمین استقلال عمل بیشتر در شرکت‌های هوایی، عامل اساسی رشد و توسعة این شرکت‌هاست.
7. نقش دولت در مدرن‌سازی این صنعت، نقش راهبردی است و باید هر چه سریعتر موانع و محدودیت‌هایی را که در این گزارش به آن اشاره شده، مرتفع شود. بزرگترین چالش‌ صنعت نوسازی و توسعه ناوگان هوایی بازرگانی کشور است.
شایان ذکر است که «هما» سخنگوی این صنعت در داخل کشور است. شمع وجود کارکنان فرهیخته و بهره‌مند از دانش فنی بسیار بالای «هما» در مجموعه صنعت، موجب استحکام و رشد و توسعه حمل‌ونقل هوایی بازرگانی است. به بیان دیگر «هما» کانون مرکزی برای ایجاد تحول و موتور رشد این صنعت در سطح کشور است. تضعیف این تنه درخت که شاخ و برگ‌های فراوانی در طی سال‌های اخیر داشته، قطعاً موجب خشک‌شدن حیات این صنعت که لازمه حضور مقتدرانه کشور در معادلات جهانی و در شرایط جهانی‌سازی است، خواهد گردید.

این مطالب از طرف دانشگاه صنعتی شریف میباشد