F-14 TOMCAT

الان میخام یکم دریاره اف 14 صحبت کنیم.اف 14 ملقب به تامکت(گربه نر) و عزیز در دونه گرومن(گربه افسانه ای گرومن).

این هواپیما یکی از پیچیده ترین پرنده های دنیاست و بهش کامپیوتر پرنده هم میگن و توی بال متغیرها جز بهترین هاست(به نظر من بهترینه) و تو این کلاس به نسبت گرون قیمت هم هستش.تامی جون میتونه تو هر هوایی بپره و بازدهیشم خیلی توپه.

اصلا واسید از اولش تعریف کنم.یکی بود یکی نبود تو اون دور دورا یه ارتشی بود که اف4ها و اف111هاش  از مد افتاده بود و پیش میگ25ها کم میاوردن واسه همین این ارتشه رفت و تو تابلو اعلانات یه اعلامیه با سر تیتر برنامه وی.اف.ایکس و با این متن:من یه هواپیما میخام(اواخر دهه 1960) زدش.شرکتها مختلف استین بالا زدن و 6000تا طرح دادن.اون وقتا گرومن وضعش خوب نبود و کف گیرش به ته دیگ خورده بود و چپ و راست بد می اورد و این بار خدا دلش به حال این بد بختا سوخت و طرحشون از بین 6000تا طرح دیگه انتخاب شد.

این اف14 خوشگل ما میتونست بالاشو جمع کنه و همین باعث میشدش که توی ناوهای هواپیمابر کمتر جا بگیره.باند مورد نیازشم کمتر بودش و عملکرد بهتر در سرعتها کم و زیاد و ارتفاع بالا و پایین مربوط به همین بالها بود.این هواپیما اولین بار تو 21دسامبر 1970 پرید.

اف 14 تنها تنها اف14 نشده بلکه شهرتشو مدیون سیستم پیشرفته کنترل تسلیحاتشه که موشک فوق پیشرفته فونیکس(قوقنوس) رو ساپورت میکرد.خود فونیکس هم ساخت هیوز بود.سیستم این هواپیما میتونه 24 هدف رو از فاصله 120 تا 315کیلومتری(بسته به اندازه هدف) هم زمان شناسایی کنه و در آن واحد 6 هدف مختلف با سرعتها و ارتفاع های مختلف رو با فونیکس بزنه.

اولش دو موتور پرات اند ویتنی رو این خوشگله سوار کرده بودن(اف 14 ای) ولی چون چند سانحه واسش رخ داد اون موتورها رو تعویض کردن یعنی تغییرات اساسی توش دادن.با این تغییرها شعاع دور زدن 40%-افزایش فشار جی 21% و افزایش برد 8% ارتقا پیدا کرد.اسم  این مدل اف ??بی بودش.ولی این مدل و مدل بعدشی یعنی اف14سی به دلیل گرونی و مشکلات فنی حذف شدن.با این وجود اف14ای تا سال 1987 تولید شد که با عرضه 557مین فروند ساخت این مدل تموم شد(از این تعداد 12 فروند آر اند دی بودش که واسه امور تحقیقاتی استفده میشد).

شرکت گرومن اومد و تو موتور تغییرات اساسی ایجاد کرد و این دفعه اومد موتور  اف 101 جنرال داینامیکس رو جای موتور های پرات اند ویتنی گذاشت.29 دسامبر 1986 آزمایشهای این بچه گربه تازه وارد هم شروع شد و اسم این مدل اف14دی بود.مدل ای به سیستم آنالوگی مجهز بود ولی این مدل به سیستم اویونیکی رقمی مجهز بود.این هواپیما جدید تهاجمیتره و با موتور جنرال داینامیکس سرعت صعود 61% بالا اومده و شعاع عملیاتیشم زیاد شده و میتونه از عرشه بدونه پس سوز هم بلند بشه .

امریکایها که دیدن این اینقدر توپه اومدن سری ای اونم با موتور جنرال داینامیکس مجهز کردن.این مدل هم اف 14 پلاس اسمشو گذاشتن.بعد هم قرار بود این اف 14های ای همرو بکنن دی که نشد.

حالا بریم سر مسئله اف 14های ایران.شرکت گرومن وقتی با نیروی دریایی قرار داد بست پیش بینی کرد که هر اف 14 7میلیون دلار از آب در بیاد ولی هر فروندش در حین طراحی به حدود 11 میلیون دلار رسید و همین شد که گرومن(که وضعشم خوب نبود با ساخت 7 فروند نزدیک بود ورشکست بشه.همین موقعها بود که شاه محمد رضای پهلوی چپ و راست هواپیما و هلیکوپتر میخرید.واسه همین گرومن اومد و شاه ایران رو با هر بدبختی به این طرح علاقه مند کرد.از اون طرف هم امریکا بدش نمی اومد ایران این بخره چون تو جنگ سرد بود و ایران هم با شوروی مرزهای زیادی داشت،میخاست اینو به ایران بده تا روسها رو کنترل کنه.خلاصه هر چی بود ایران اومد 80تا با یه قرار داد 2میلیارد دلاری خرید.

الان ایران و امریکا تنها کشورهاین که اف 14 دارن(بدونه استثنا) و میگن الان ایران 25تا واسش مونده حالا با چه وضعیتی خدا عالمه و ایران قابلیت حمل تسلیحات هوا به زمین رو که تو اف 14 ای وجود نداشت رو به هواپیماهاش اضاف کرده حالا چقدر قابلیت داره خدا داند.

مشخصات:(مشخصات فنی مربوط به اف 14ای هست).

مدلها:اف14ای.اف14دی.اف14پلاس.اف14آر اند دی

کاربران:ایران و امریکا

موتور:2موتور پرات اند ویتنی تی اف 30.پی.412ای و قابل تعویض با موتور تی اف30.پی.414ای هست

رانش موتور با پس سوز:93 کیلو نیوتن

ظرفیت حما سوخت:9029لیتر داخل بدنه و دو مخزل رها شدنی هر کدوم 1011لیتر

طول:19.10متر

ارتفاع:4.88متر

دهانه بال:از 10.15متر (در حالت یسته) تا 19.54(در حالت باز)

بیشترین بار جنگی:6577کیلو گرم

بیشترن وزن برخاست:33724کیلو گرم

بیشترن وزن فرود:23510کیلو گرم

بیشترین سرعت در ارتفاع پایین:1.2ماخ(این شرایط سطح دریا هستش و در شرایط خشک و ارتفاع بالا میتونه 2.4ماخ رو بره)

سرعت واماندگی:213کیلومتر در ساعت

مسافت برخاست:427متر

مسافت فرود:884متر

سقف پرواز خدمتی:15240متر

برد با سنگینترین وزن:3220کیلومتر

توپ:1توپ 20میلیمتری جنرال الکتریک ام61ای.1 ولکان با 675 گلوله

تسلیحات:قادر به حمل فونیکس،سایدویند و اسپارو هستش.

A380-B7E7-B767

.من این مطلب رو تو سایت سازمان هواپیمایی کشور دیدم و حیفم اومد نذارم تو وبلاگ.البته عکس و مطالب اضافی هم اضافه شده.من خیلی خوشم اومد.امیدوارم شما هم خوشتون بیاد.

هواپیمای Airbus A380 که تا سالها در مراحل فاز توسعه و ساخت به نام Airbus A3XX شناخته می شود در زمان بهره برداری بزرگترین هواپیمای مسافربری در جهان خواهد بود. اولین پرواز این مدل در سال 2005 خواهد بود از سال 2006 به طور رسمی وارد خطوط هوایی خواهد شد. اولین مشتریان این مدل هواپیماییهای امارات، سنگاپور، ایرفرانس، Virgin Atlantic Qantas ، هواپیمایی کره و ILFC هستند. 

پیکر بندی:

هواپیمای جدید ایرباس در دو مدل ارائه خواهد شد، مدل A380-800 که توانایی حمل 555 مسافر در 3 کلاس مختلف را داراست و توانایی پیمودن مسافت 8000 مایل را دارد و مدل A380-800F که مدل باری است و توانایی حمل 150 تن بار در مسافت 5600 مایل را داراست. قدرت این هواپیما بوسیله موتور Rolls Royce Trent 900 یا Alliance GP7200 تأمین می شود. شرکت Airbus در نظر دارد سیاست و مشخصات ساخت را تا حد امکان در مدلهای مختلف حفظ نماید و این سیاست باعث کاهش هزینه های آموزشی و افزایش ایمنی پرواز می شود.

(چرا که گروه پروازی فقط نیاز به یادگیری مطالبی محدود که در تمام مدلها مشترک هستند، دارند و این باعث صرفه جویی در هزینه های آموزش وایجاد مهارت در گروه پروازی به دلیل تکرار مطالب مشابه می شود.)

مدل مسافر بری این هواپیما شامل پیکر بندی و ساختار دو طبقه است.

تاریخچه:

یکسال پیش از آغاز طراحی و ساخت مدل A380، دو شرکت Airbus و Boeing تلاش فراوانی برای حضور در بازار عرضه هواپیمای مسافربری بزرگتری نسبت به مدلهای قبلی انجام دادند، ولی واقعیت این بود که در عرضه ساخت هواپیمای جدید با گنجایش 800-600 نفر مسافر و فقط یکی از این دو می توانند فعالیت داشته باشند.

با مشاهده مشکلات مالی پیش آمده برای دو شرکت Lockheed و Douglas و اجبار این دو شرکت برای خروج از صنعت حمل و نقل هوایی ، شرکتهای Airbus و Boeing کاملاً آگاه بودند که تصمیم برای ساخت هواپیمایی با گنجایش 600 مسافر را نباید دست کم گرفت.

هر دو شرکت به هزینه های ساخت و طراحی یک هواپیمای کاملاً مدرن و متفاوت با خصوصیات A380 واقف بودند و در عین حال می دانستند که عدم تلاش در این زمینه به معین واگذار کردن بازار به رقیب می باشد.

اولین نتیجه گیری عاید شرکت Boeing شد ، مدل 747 این کارخانه با وجود اینکه در سال 1960 طراحی شده همچنین با تحولات روز پیش رفته بود و از بزرگترین مدل شرکت Airbus یعنی A340 نیز بزرگتر بود. برای بسیاری از شرکتهای هواپیمایی ، اندازه و گنجایش مدل 747 ، خرید این مدل را به "بایدی" بدون تردید تبدیل کرده بود تا در مسیرهای بسایر پر مسافر مورد استفاده قرار بگیرند.

بعد از سالها مطالعه برای طراحی و ساخت ، شرکت Airbus در سال 1999 تصمیم به شروع پروژه A380 با سرمایه گذاری معادل 7/10 میلیارد (که به ۱۲ میلیارد افزایش یافت) دلار گرفت. به دلیل کوچک بودن بالهای مدل A340 برای حمل 600 مسافر ، Airbus نیاز به طراحی و ساخت مدلی کاملاً متفاوت داشت. برای این منظور Airbus طراحی و ساخت بال برای هواپیمایی با توانایی حمل وزنی معادل 750 تن را آغاز کرد ،نکته مثبت در طراحی چنین هواپیمایی این است که Airbus در آینده می تواند از ساختار این هواپیما برای ساخت مدل جدیدی با ظرفیت 700 تا 800 مسافر استفاده کند یعنی ظرفتی معادل دو برابر ظرفیت Boeing 747-400.

عکس العمل شرکت Boeing برای حفظ بازار رقابتی ، ارائه مدل 767 (منظور سوپر سونیکه چون ۷۶۷ زیز سرعت صوت پرواز میکنه)با سرعت معادل سرعت صوت بود که به جای ظرفیت در سرعت با Airbus رقابت می کرد ولی عدم تقاضای بازار سبب لغو این پروژه شد و شرکت Boeing جایگزینی مدل 767 را بوسیله مدلی جدیدتر اعلام کرد ولی این مدل با ظرفیت بالای 400 نفر همچنین ناشناخته است.

تا کنون مدل A380 بوسیله 9 شرکت هواپیمایی سفارش داده شده است. قراردادهای ساخت A380 در حال حاضر شامل 103  فروند(الانه حدود ۱۸۰تا هستش) است که 17 فروند آن باربری است و پیش بینی می شود تعداد این سفارشات به 250 تا 300 فروند برسد. هواپیمایی امارات به تنهایی 42 فروند A380 سفارش داده است.

در مدل جدید فضایی برای استراحت ، پذیرایی ، فروشگاه و ... در نظر گرفته شده است ولی معمولاً به دلیل بالا بودن هزینه های پرواز احتمال نصب صندلی اضافی و فروش بلیط برای این فضاها نیز وجود دارد.

تحول اساسی که مدل A380 در صنعت هواپیمایی برای مسافران ایجاد خواهد کرد شاید در عرصه امکانات تسهیل پرواز نباشد ولی در هزینه های پرواز تحول ایجاد خواهد کرد.

Powerplants

A380-800 - Four 311kN (70,000lb), initially derated to 302kN (68,000lb), later growing to 374kN (84,000lb) thrust Rolls-Royce Trent 900 or 363kN (81,500lb) thrust Engine Alliance

(General Electric-Pratt & Whitney) GP-7200 turbofans

Performance

A380-800 - Max cruising speed M 0.88. Long range cruising speed M 0.85. Range 14,800km (8,000nm). Service ceiling 43.000ft (13,100m).
A380-800F - Range 10,370km (5,600nm).

Weights

A380-800 - Operating empty 277,000kg (610,700lb), max takeoff 560,000kg (1,234,600lb).
A380-800F - Operating empty 252,000kg (555,600lb), max takeoff 590,000kg (1,300,700lb).

Dimensions

A380-800 - Wing span 79.8m (261ft 10in), length 72,75m (238ft 8in). Height 24,08 m (79ft)

Capacity

A380-800 - Flightcrew of two. Standard seating for 555 passengers on two decks in a three class arrangement. Qantas plans to fit its aircraft with 523 seats (in three classes). A380 has 49% more floor area but only 35% more seats (in 555 seat configuration) than the 747-400, allowing room for passenger amenities such as bars, gymnasiums and duty free shops. Cargo capacity 38 LD3s or 13 pallets.

Production

149 firm orders (including 27 freighters) by January 2005. Airbus has forecast a market for approx

*****البته اون هواپیمایی که گفته شده میخاست نزدیک سرعت صوت پرواز کنه هواپیمای سوپر سونیک بود نه 767.اینم عکس سوپر سونیک.

بویینگ767:

این هواپیما میان پیکر میان برد هست و اولین بار در سال 1981پرواز کرد و هواپیمایی هست یا گنجایش تقریبی ۲۳۰نفر تا ۳۵۰نفر

بویینگ 7ئی7 (همون ۷۸۷): 

این هواپیما برای دهه2010 هستش و قراره سلطان متوسط پیکرها بشه و هنوز رو کاغذ هستش و دلیل اصلی طراحی این هواپیما شکست نسبی بویینگ در بازار پهن پیکرها بوده و اومد رو این کار کرد تا تو این کلاس کل ایرباس رو بخابونه.

بزودی یه مطلب واسه این کوچولو مینویسم.

عجایب پرواز در ایران

من اینا رو ۲.۵ سال پیش نوشتم واسه اینکه اینجا رو منتقل کردم این جوری شدش(یعنی عتیقه میزنه).

خوب امروز میخوام یکم درباره اون ناوگان آهنین بال کمی توضیح بدم.(منظورم همون موزه پرنده است).
مسافرت هوایی کم خطرترین و سریعترین راه سفر است(برای نمونه در سال 2002 در جادههای ایران 26000 نفر در تصادفات مجروح یا کشته شدند و در مقابل در همین سال در سراسر جهان تنها 1023نفر در سوانح هوایی جونشونرو از دست دادند)
این وسیله آهنی به حدی گرونه که سقوط هر کدومشون جنجالی به پا میکنه که اگه هواپیما پهن پیکرم باشه که اوضاع خر تو خرترم میشه.
در سالهای گذشته جند سانحه در کنار هم در ایران اتفاق افتاد که وضع ایرانرو خیلی بد کرد

1-توپولف154 2-یاک40 3-دو تا ایلیوشین76

که در سانحه یاک وزیر راه و ترابری و عده ای دیگر کشته شدند.در سانحه توپولف 11?نفر کشته شدند و در سانحه ایلیوشین اول در مشهدخوشبختانه به کسی صدمه جسمی وارد نشد ولی در مورد سانحه کرمان 302 نفر کشته شدند(این بحث داره).
در هر چهار مورد هواپیماها روس بودند و در هر چهار مورد این روسها بودند که در اذهان مردم ایران متهم شدند و کسی نپرسید مگه همینها تو روسیه هم نمیپرن و اونجا چرا چپ و راست سقوط نمیکنند.
خوب نتیجه بررسی های من این بود:نه خلبان نه هواپیما و نه سازنده گناهی نداشتند بلکه مقصر یکی هست اونم سیاستگذاران بخش هوایی



چرا فرودگاه خرم آباد که در منطقه کوهستانی هم هست از دستگاهای راداری بی بهره بود؟

چرا راداری که میشد با 400میلیون تومن خریدش اونقدر دست دست کردن که قیمتش 3-4برابر شد و بعد به بهانه کمبود بودجه بیخیالش شدن؟

چرا هواپیمایی که ظرفیت استاندارد اون 150 نفره با 302 نفر میپره؟

چرا باید موتور یک ایلیوشین آتیش بگیره(یا چک و اورهال نشده یا بد چک و اورهال شده)که در هر دوش مقصر سپاه هستش که بازم خدارو شکر که صدمه جانی نداشت.

تو این صنعت از خلبان مظلومتر کسی پیدا نمیشه هم جونشو میده هم تقصیرا به گردنش میافته(مرده که حرف نمیزنه)(البته این تو همه دنیا رایجه)

آقا ما نمیتونیم بریم Boeing و یا Airbus بخریم (هر چی 10% اون آمریکایی باشه باید از آمریکا برای فروشش مجوز بگیرن)

ولی این دلیل میشه بریم توپولفهای زمان استالین رو بخریم و با جون مردم بازی کنیم و مردم رو هم از این صنعت شاکی کنیم؟

میگید مثالا چی بخریم؟خوب ما میتونیم از همون کارخونه Tu204 بخریم(که البته خوشبختانه دارن ?تا میخرن تا ببینن که با هوای ایران جور در میاد یا نه) که قیمتش یک سوم B757 هست و از هر نظری تقریبا با اون بوینگ757 رقابت میکیه موتورهاشم روس نیستند و از 757 هم کم مصرفتر است.کابین مسافرانشم مطابق استانداردهای ایکائو است و کابین خلبان هم مدرن و دیجیتالی است.خیلی هم از بوینگ کله خرتره و دیر سقوطتره.لابد میپرسید دلیلم چیه؟
خوب بوینگ بیشتر تو اروپا و آسیای جنوب شرقی و آمریکا پرواز میکنه که شرایط جوی به نسبت استانداردی داره و توپولف تو سیبری پرواز میکنه که ماشالا ته استاندارده و با این وجود آمار نشون میده که بوینگ بیشتر سانحه ساز بوده تا توپولف.
حتما میپرسید پس چرا هواپیماهای شرقی محبوب نیستند؟
خوب اینم دلیل داره.در زمان جنگ سرد شوروی بیشتر رو صنعت نظامی تکیه داشت تا صنعت غیرنظامی و همین موجب کاهش بودجه این شرکتها که دولتی هم بودند شد.اگه بودجه کم بشه کیفیت پایین میاد و مردم شاکیتر میشن.
از معایب هواپیماهای شرقی میتونم به صدای زیاد مصرف زیاد بیریختی کابین و عدم استفاده از وسایل مدرن اشاره کنم.
البته بعد از فروپاشی اون شوروی و اتحاد روسها و آمریکایها با هم این مشکلات رو به کاهش رفت و تا جایی که آلان توپولف 204 از همکلاسش تو بوینگ کم مصرفتره که البته بازم میگم اینم به دلیل عدم استفاده از موتورهای روسی است.
خوب بریم سراغ اون ایلیوشین ها اولی که تو مشهد بود و خلبان اون کاپیتان سید محمود تدین بود و نزدیک بود در این سانحه یه گندکاری بزرگی به بار بیاد که نیومد و در این سانحه موتور شماره 4 کامل سوخت و خود همین هواپیما سانحه دیده رو در سالروز آزادی خرمشهر درسال 1381 به نمایشگاهی دایمی هوایی در تهران آوردند و من با 4-5 ساعت بحث و زبون بازی تونستم مسئولشو راضی کنم و کل اونو از زیر تا بالاش و کابینش و خلاصه همه جاشو بیبینم و در تمام مدت این بازدید 0.5ساعته فکر میکردم رفتم موزه مربوط به دوران عهد غار نشینها(البته در مقایسه با B747 و A330(در دبی) و Il76(در راس الخیمه)که تو امارات دیده بودم حس بهتری داشتم آخه اونجا همه چیز طبیعی بود و آدم رو کسل میکردن).
در سانحه دوم یعنی در کرمان من که هنگ کردم. من مشخصات کابین B767 رو میدم(طول 32متر و عرض4.5متر البته تقریبی هستن آخه دقیقا یادم نیست شرمندم) و مشخصات کابین ایلیوشین (طول 20متر و عرض 3.5 متر)
بوینگ767 میتونه 220نفر رو ببره و اگه بخان به زور سوار کنن 250 نفر گنجایش داره حالا این ایلیوشین که 70متر مربع کوچیکتر از بوینگ هست چه جوری این همه سوار میکنه(اینم از نبوغ ایرانیها هستش دیگه و شایدم با اتوبوسهای شرکت واحد اشتباه گرفتن و 152 نفرشون دست به میله وایسادن که در هر صورت خدا میدونه)ولی من کاری ندارم ولی رسما میگم شهید نشدند بلکه به قتل رسیدن.
میرسیم به مسئله تاخیر در پرواز که دیگه فکر نکنم برای کسی مهم باشه آخه واسه همه عادی شده.من خودم هر وقت که پرواز دارم اون ساعتی که تو بلیت نوشتن ساعت پرواز تازه میزنم بیرون از خونه.
شرکتها میگن تقصیر واحدهای سوخت رسانی است که دیر سوخت به هواپیما میرسونن در عین حال مسئول واحد سوخت رسانی میگه بیخود ما که همیشه سروقت کارمون میکنیم و تقصیر از فرودگاه است و .......
خلاصه سر ما در هر صورت کلاه میره و کسی هم پاسخ گو نیست(آخه ته وجدان هستند و از بس به مشکلات مردم میرسن وقت نمیکنن جواب بدن حیونکیها).
سوار هواپیماهای شرکتهای خارجی که میشی و اون مهمان دارها رو میبینی حال میکنی و دوست داری دیرتر برسی به مقصد ولی تو ایران آدم با دیدن مهمان دارها یاد بدبختی هاش می افته و گریه اش میگیره.
وقتی هم که پیاده میشی موهات رنگ دندونات میشه تا چمدونها برسن و برشون داری و بری خان بعدی اگه مسافر داخلی باشی که خوش به حالت که رسیدی آخرین مرحله یعنی کرایه تاکسی و رفتن دنبال کاراتون ولی وای به حالتون اگه مسافر بین اللمل باشی که بالایی سرت بیاد تا کارای گمرکی تموم بشه و پدرت در میاد و وااااااااااااااااای خدا نکنه از اون مسافرهایی باشی که بعد از عمری برگشتن ایران آخه اینقدر تو فرودگاه میمونی تا مهلت ویزات تموم بشه
تبریک میگم شما 7خان پرواز در ایران رو طی کردید.
آها یه چیز دیگه واسه من جالبه ولی ازش سر در نیاوردم (البته همیشگی نیست) اونم اینه که باید به پای مسئول فروش بلیت بیفتی تا شاید واسه یه هفته دیگه یه صندلی خالی ته هواپیما بهتون بدن ولی وقتی سوار میشید میبینید که از 10تا صندلی 11 تاش خالیه(میتونی راحت دراز بکشی و با پول یه بلیت عادی یه مسافرت فرستکلاس داشته باشی(اینجا که تموم خستگی خرید بلیت از تنت می آد بیرون).
ما تو ایران 82 فرودگاه داریم که 42تاش دکورین و محض قشنگین و غیر اقتصادی هستند لا بد فکر میکنین از اون فرودگاههایی هستند که یه باند خاکی دارند باید بگم نوچ مثلا فرودگاهای دزفول یا ساری(دشت ناز) یا جاسک دارای ظرفیت پذیرش هواپیماهای پهن پیکر هستند ولی با این وجود غیر اقتصادی هستند.میدونید چرا؟ میگن رهبر یا رییس جمهور میخاد ماه دیگه بره فلان جا و مسئولهای فلان جا نگاه میکنن و میگن ای وای ما که چیزی نداریم که اگه طرف بیاد افتتاحش کننه واسه همین میپرن چند تا کارگر از میدون شهر میارن و یه فرودگاه می سازن و داستان بقیه هم از این قراره الا چند تا ولی اون چند تا درست حسابی هم رو اینقدر لفت می دن که آدم آرزو میکنه که خدا کنه عمری باشه واسه یه بار هم که شده بتونن از اونجا برن سفر نمونه اش همین فرودگاه امام که میگن 12 بهمن را میافته(ببینیم و تعریف کنیم)
خوب میگم این یارو وزیر راه و ترابری هم نابغه است ها رفته از ترکیه 6 تا A310 خریده(هر کدوم 12 میلیون و 2میلیون خرج اورهالشون) و فکر کرده عجب کلاهی سر ترکیه گذاشته ولی ترکهام با کارشون گفتن خر خودتی.نابغه بر گشته گفته آگه نشه مسافرکشی باهاش کرد اونو با چند میلیون دلار میکنیم باری(اینو که گفت آرزو کردم کاش برای یک لحظه کنارش بودم تا همون جا خفش میکردم) اخه تو رو که اندازه یه بچه ابتدایی بارت نیست چه به وزارت و بازی با جوون و پول مردم.
خوب دلیلم چیه؟ میگم صبر داشته باشید میگم
اولا این کار که الکی نیست و هرکی که نمیتونه این کار رو بکنه و کار فقط برداشتن صندلیها و گذاشتن گیره نیست که.یه باری باید درهای بزرگ داشته باشه که گذاشتن در هم الکی که نیست(از زیر این تنه صاف میدونید چقدر سیم و لوله هیدرولیک رد شده؟) و دوما به فرض شرکت دارای مجوز بخاد این کارو واسه ما آخرت خودش بکنه به این ارزونیها که نیست.
یرو هوایی آلمان برای تبدیل 4فروند از همین A310ها به A310-MRTT که دارای باکهای اضافی داخل بدنه زیرین،محلهای سوخت رسانی و جایگاه متخصص سوخت رسانی در پرواز است قرار دادی به ارزش 114میلیون دلار بسته و من با عقل ناقصم میدونم واسه هر کدوم 28.5 میلیون دلار تموم میشه (آلمانی ها چقدر خرن جای این ولخرجیها ?-?میلیون به این وزیر ما بدید واستون یه MRTT میسازه که از بس با حال باشه که جرات نکنی سوارش شی) و با کمی تعمیم و تخفیف میبینیم این مبلغ برای تبدیل 310های ما 25 میلیون است و این یعنی دو برابر قیمتشون.

ما تو ایران چه جور هواپیماهایی داریم؟

ما هواپیماهایی از قبیل B.707 و B727 و B.737 و B.747 و A.300 و A.310 و ATR.42 و ATR.72 و F.27 و F.100 و TU.154 و یکی دو تا دیگه که زیاد کارایی عمومی ندارند مثل A.321 که همین چند وقت پیش خریدند و برای کاراییهای VIP مورد استفاده قرار میگیره و اگه قرار داد توپولف به مرحله نهایی برسه و همچنین ایرباس اون هواپیماها رو به ما بده و در عین حال مکدانل داگلاسم بخریم باید به این لیست A.330 و A.321(کاربرد عمومی) و TU.204 و MD.82 و I.R.IRAN.140 رو به این لیست اضافه کنیم.از نظر تنوع بد نیست.البته فکرم نکنید عالیه ولی بدم نیست.مشکلی که تو این لیست تو چشم میاد اینه که کار اصلی و ستون این بخش در سه قسمت روسیه و اروپا و امریکا پخش شده.الان به شرکتهای بزرگ دنیا اگه نگاه کنید میبینید که پراکندگی منطقی دارند مثلا چی؟ مثلا JAL (ژاپن ایر لاین)که پایه اون بر اساس بویینگ هستش یا امارات هم پایش بر اساس بویینگ هست ولی این به این معنی نیست که هواپیماهای دیگه استفاده نکنن مثلا همین امارات A330 و A340 هم داره ولی ستونش بویینگ هست نه ایرباس.میگید چه بدی داره که پخش باشه؟خوب این جوری باید برن واسه هر کدوم یه عالمه وسایل تعمیر و نگهداری که مال هر شرکت با اون یکی فرق میکنه بخرن.اگه هم بخان خلبانی رو از یه هواپیما به یه هواپیما دیگه منتقل کنند یه عالمه باید صرف آموزش همون خلبان برای هدایت اون یکی هواپیما بکنن یا برای تامین قطعات دوباره کاری میشه(تو ایران سه باره کاری) و......... . شاید اینها به نظر کم اهمیت بیاد ولی در این صنعت همینها میشن دهها میلیون دلار که کم پولی هم نیست.

ایرباس هواپیماهای خودشو (A300-A310-A318-A319-A320-A321-A330-A340-A380) رو طوری میسازه که شبیه هم باشن مثلا کابین هاشون کپی هم هستن و فقط یه تغییرات جزیی دارن و اگه یه حرفه ای نباشی نمیتونی تشخیص دهی کدوم کابین ماله کدوم هواپیما هستش.اینجوری خلبانی که از یه هواپیمای ایرباس به یه هواپیمای دیگه ایرباس منتقل میشه میتونه ظرف 2 هفته آموزشهای هواپیمای جدید رو با کمترین هزینه طی بکنه.همین موضوع باعث شده که شرکتی که یه هواپیما از یه شرکت سازنده میخره و بعدا اگه خواست کارشو گسترش بده میره از همون شرکت میخره و با این کار میتونه تو ساخت هواپیما نظر هم بده و آدم حسابش کنند.

هواپیماهای بویینگ هم عبارتند از B707-B717-B727-B737-B747-B757-B767-B777-B7E7-MD11 و کلا خانواده ام دی(مکدانل داگلاس) و همچنین خانواده دش(DESH)

البته هر کدوم خداتا مدل دارن مثلا همین B747 مدلهاش عبارتند از:B747-100~B747-200~B747-300~B747-400~B747-SP~ E4~.......البته این مدل هام زیر شاخه دارن مثلا B747-400 مدل B747-402 رو هم داره که البته این تغییر ها در شماره هر چی کمتر باشه معنیش اینه که فرق کمتری دارن مثلا همین بویینگ 747-400و402 خیلی خیلی شبیه هم هستند(من خودم نمیتونم تشخیص بدم)و این جور هواپیماها که ارقام مربوط به مدلشون به هم نزدیکه فرقهایی از قبیل موتور(به سفارش خریدار) و داشتن یا نداشتن بالچه نوک بال و.... با هم دارند.

تو ایرباسم همه هواپیماها بر یک اساسند.اگه حوصله دارید این قسمت خیلی خیلی خلاصه شده رو بخونید:

اروپا برای رقابت با آمریکایها شرکت ایرباس رو ساخت و اولین هواپیماش ای300 بود که یه هواپیما پهن پیکر بود.این هواپیما در بدترین زمان یعنی در زمان جنگ نفت ارائه شد و با این وجود فروش بدی نداشت.بعدش که بررسی کردن دیدن بازار به یه هواپیمای بزرگتر و یه هواپیمای کوچیکتر نیاز داره واسه همین اومدن همون ای 300 رو یه کوچیکترش کردن و اسمشو گذاشتن ای310 و ای 300 رو یه کم بزرگتر کردن و اسمشو گذاشتن ای330 و ای 330 مشتری کافی نداشت واسه همین دو تا موتور اضافه کردن و اسم این هواپیما 4 موتوره رو ای340 گذاشتن.بعد از چند سال تصمیم گرفتن پوز بویینگ رو در فوق پهن پیکر هم بزنن(B747 هواپیما مورد نظر ما هستش)و واسه همین اومدن A380 رو ساختن که الحق خوبم پوز بویینگ رو زده(فعلا).ایرباس دید که بچه کوچولوی بویینگ(B737) خوب داره فروش میره و بازار هم واسه این کلاس جا داره و واسه همین A320 رو تولید کرد.

هواپیماهای A319 و A321 هم بر پایه همین ای320 هستند که به ترتیب کوچیکتر و بزرگتر از A320 هستند و A318 هم نمونه کوچیکتر همین کلاس هستش(کوچیکترین هواپیمای ایرباس).C17 رو بویینگ تولید میکنه و ایرباس تو این زمینه(هواپیمای حمل و نقل نظامی) هم بویینگ رو ول نکرده و اومده A400 رو طراحی کرده که از C17 قویتر هم هست و تا یه مدت دیگه تولید اون شروع میشه(فعلا از کاغذ بیرون نیومده).

من اینو بگم منظورم از مقاله عجایب پرواز در ایران فقط توضیح در مورد هواپیماها و شرکتهایی ایرانی نیست ولی کلا نمیخام چیزایی هم بگم که بی ربط باشن.مثلا در آینده نزدیک توضیحات فنی ایرباسها و بویینگها رو هم میدم.